Wer Ware per Seefracht importiert, steht früher oder später vor der Frage: Vollcontainer (FCL) buchen oder Sammelcontainer (LCL) nutzen? FCL steht für Full Container Load. Sie buchen einen ganzen Container für sich allein, er wird meist im Abgangsland beladen und versiegelt und erst am Zielort wieder geöffnet. Der Preis gilt pro Container, ganz gleich, ob 5 oder 25 Kubikmeter darin stehen. LCL steht für Less than Container Load, auf Deutsch Sammelcontainer oder Stückgut per See: Eine Spedition, die Sammelladungen betreibt, packt Ihre Ware zusammen mit Sendungen anderer Absender in einen Container und rechnet nach Kubikmetern oder Gewicht ab.
Der entscheidende Unterschied liegt also in der Kostenstruktur: Bei FCL zahlen Sie einen festen Betrag, während sich bei LCL die Kosten mit jedem Kubikmeter aufaddieren, einschließlich der Abfertigung an beiden Hafenenden. Eine FCL-Rate lässt sich daher nicht direkt mit einer LCL-Rate vergleichen. Wo der Kostengleichstand liegt, lässt sich mit einer einfachen Formel ausrechnen; als Erfahrungswert gelten häufig 13–15 Kubikmeter (cbm), was je nach Relation und Marktlage aber stark schwankt.
Warum sich FCL schon bei kleineren Mengen lohnt
Die LCL-Seefracht wird nach dem W/M-Prinzip berechnet. Maßgeblich ist die Frachttonne (W/M), also der höhere Wert aus Volumen in Kubikmetern und Gewicht in Tonnen, wobei 1 cbm 1.000 kg entspricht. Hinzu kommt eine Mindestabrechnung: Auch Sendungen unter 1 cbm werden in der Regel als 1 cbm berechnet. Je nach Spedition, Region und Serviceumfang kann das Minimum höher liegen, in manchen Regionen bei 3 cbm. Welcher Wert gilt, steht im Angebot unter „Minimum“ oder „Min. Charge“.
Die Seefracht selbst ist bei LCL oft der kleinere Posten. Im Abgangshafen fallen Kosten für die Konsolidierung in der CFS (Container Freight Station) an, im Zielhafen für die Dekonsolidierung – beide pro Kubikmeter und getrennt von der Seefracht berechnet. Dazu kommen Gebühren für Dokumente und die Delivery Order (D/O). Ein Beispiel mit angenommenen Werten: Aus einer Seefrachtrate von 40 USD/cbm können so 120–180 USD/cbm all-in werden.
Für den Kostengleichstand gilt:
Kostengleichstand (cbm) = All-in-Preis 20-Fuß-FCL ÷ LCL-Kosten je cbm all-in
Mit den Beispielraten dieses Artikels (20-Fuß-Container 1.800 USD all-in, LCL 130 USD/cbm all-in) ergibt sich 1.800 ÷ 130 = 13,85, also rund 13,8 cbm. Beide Raten sind angenommene Werte zur Veranschaulichung, keine Marktpreise.
Dass die Grenze so niedrig liegt, hat einen zweiten Grund: Ein 20-Fuß-Standardcontainer hat nominell 33,2 m³, mit Kartons lassen sich in der Praxis etwa 25–28 cbm laden (Faustwert, abhängig von den Kartonmaßen; Details im Artikel cbm pro Container). Sind 13,9 cbm geladen, also knapp mehr als der Kostengleichstand, bleiben noch rund 11–14 cbm frei, und jeder weitere Kubikmeter kostet keine zusätzliche Fracht.
Die 13–15 cbm sind kein Gesetz. Steigen die Containerraten auf einer Relation stark, wandert der Kostengleichstand nach oben. Auf Relationen, auf denen Reedereien leere Container zurückführen müssen und deshalb günstige Raten anbieten (Rückladung statt Leerfahrt), kann er unter 10 cbm fallen. Seefracht-Speditionen in Deutschland nennen ebenfalls keine feste Grenze, sondern Richtwerte um 15 Kubikmeter, abhängig von Rate, Gewicht und Termin. Einen Überblick über die Frachtratenentwicklung bietet der Review of Maritime Transport der UNCTAD, für die eigene Entscheidung zählt aber nur das aktuelle Angebot. Rechnen Sie daher bei jeder Buchung neu. Das Volumen Ihrer Sendung ermitteln Sie mit dem CBM-Rechner.
Angebote vergleichen: Was pauschal ist und was pro Kubikmeter anfällt
Ein FCL-Angebot und ein LCL-Angebot enthalten ähnliche Positionen, die aber unterschiedlich berechnet werden:
| Kostenposition | FCL | LCL |
|---|---|---|
| Seefracht | Pauschal pro Container | Pro Frachttonne (W/M): cbm oder t, der höhere Wert |
| Abgangshafen | Terminal Handling Charge (THC), pauschal pro Container | CFS-Konsolidierung, pro cbm |
| Zielhafen | THC, pauschal pro Container | CFS-Dekonsolidierung und D/O-Gebühr, pro cbm bzw. pro Sendung |
| Dokumente | Pro Sendung | Pro Sendung, oft pro House B/L (Konnossement des Spediteurs) |
| Vor- und Nachlauf | Versiegelter Container bis zur Rampe | Stückgutzustellung ab CFS |
| Kosten bei verspäteter Abholung | Demurrage und Detention für den Container | Lagergeld der CFS nach Ablauf der freien Zeit |
| Abhängig vom Volumen? | Nein – gleich bei 5 oder 25 cbm | Ja – jeder weitere cbm erhöht alle cbm-Posten |
Daraus folgt die wichtigste Regel für den Vergleich: All-in gegen All-in. Wer ein LCL-Angebot mit reiner Seefracht neben ein FCL-Angebot inklusive aller Nebenkosten legt, unterschätzt LCL systematisch. Der Unterschied spiegelt sich auch in den üblichen Transportmodellen wider: FCL läuft standardmäßig CY/CY (vom Container Yard im Abgangshafen zum Container Yard im Zielhafen), LCL CFS/CFS mit Konsolidierung und Dekonsolidierung an beiden Enden.
Laufzeit, Handling und Zollbeschau: Unterschiede jenseits des Preises
| Kriterium | FCL | LCL |
|---|---|---|
| Laufzeit | Nach Fahrplan von Hafen zu Hafen | Zusätzliche Tage für Sammeln und Dekonsolidierung (Dauer je nach Relation, keine belastbaren Werte) |
| Handling | Einmal beladen, versiegelt | Zwei CFS, mehr Umschlag |
| Schadensrisiko | Nur eigene Ware im Container | Fremdware kann auslaufen, drücken oder begast sein |
| Zollbeschau | Eigener Container, eigener Zeitplan | Problem bei einem Absender hält den ganzen Container auf |
| Kleinste sinnvolle Menge | Kein Mindestvolumen (Preis für einen ganzen Container), wirtschaftlich etwa ab 8 cbm | Ca. 1 cbm (Mindestabrechnung) |
Bei der Laufzeit kommen zwei Wartezeiten hinzu: Im Abgangshafen wartet die Sendung, bis der Sammelcontainer voll ist, im Zielhafen, bis er entladen und sortiert ist. Das verlängert die Door-to-Door-Laufzeit. Aus der Praxis werden etwa 1–2 zusätzliche Tage genannt, bei Verzögerungen in der Dekonsolidierung auch 3–4 Tage; das sind Erfahrungswerte, keine gesicherten Durchschnitte.
Beim Schadensrisiko geht es um die Zahl der Umschläge. LCL-Ware wird in zwei CFS ein- und ausgeladen und steht neben Gütern anderer Absender. Bei FCL wird der Container einmal beladen und bleibt bis zum Ziel verschlossen. Für empfindliche Ware sind stabile Verpackung und eine Transportversicherung bei LCL daher besonders wichtig.
Bei der Zollbeschau wirkt sich die Mischung ebenfalls aus: Werden die Papiere eines einzigen Absenders beanstandet oder seine Ware zur Beschau ausgewählt, kann sich die Freigabe des gesamten Sammelcontainers verzögern. Im US-Import ist die Zollbeschau durch die CBP selbst zwar kostenlos, ausgewählte Container gehen aber in eine Centralized Examination Station (CES), ein privat betriebenes Lager für die Zollbeschau. Dort wird der Container ent- und wieder beladen, und die Kosten stellt die CES dem Importeur in Rechnung; nach 19 U.S.C. 1467 trägt er sie. Mit Transport und Lagerung kann eine vollständige Entladung mehrere hundert Dollar kosten.
Nicht jede Ware eignet sich für den Sammelcontainer: Gefahrgut wird nur eingeschränkt konsolidiert (mit regionalen Ausnahmen), Ware für den Kühlcontainer (Reefer) lässt sich wegen unterschiedlicher Temperaturen kaum mit anderen Sendungen kombinieren.
Rechenbeispiel: 145 oder 100 Kartons
Ein Importeur bezieht Kartons mit 60 × 40 × 40 cm und je 8 kg. Gerechnet wird mit den Beispielraten: 20-Fuß-Container 1.800 USD all-in, LCL 130 USD/cbm all-in.
Fall A: 145 Kartons
- Volumen: 145 × 0,096 m³ = 13,92 m³ (gerundet 13,9 cbm)
- Gewicht: 145 × 8 kg = 1.160 kg
- Frachttonnen: der höhere Wert aus 13,92 cbm und 1,16 t = 13,92 (Volumen entscheidet)
- LCL: 13,92 × 130 USD = 1.809,60 USD, rund 1.810 USD
- FCL: 1.800 USD
Beim Preis herrscht Gleichstand. Damit entscheiden die übrigen Punkte, und die sprechen für FCL: einmal beladen statt zweimal über eine CFS, ein versiegelter Container und eine kürzere Laufzeit. Die Werte können Sie im CBM-Rechner mit 145 Kartons nachvollziehen: 13,92 m³, 1.160 kg und ein 20-Fuß-Container mit 41,9 % Auslastung des Nennvolumens.
Fall B: 100 Kartons
- Volumen: 100 × 0,096 m³ = 9,6 m³
- Gewicht: 800 kg
- LCL: 9,6 × 130 USD = 1.248 USD, rund 1.250 USD
- FCL: 1.800 USD
Hier ist LCL rund 550 USD günstiger, FCL bietet dafür Vorteile bei Laufzeit und Handling. Diese Menge liegt im Bereich, in dem beide Angebote auf den Tisch gehören. Den Fall öffnen Sie im CBM-Rechner mit 100 Kartons.
Fall B zeigt auch einen Hebel, den viele übersehen: die Bestellmenge. Bestellt der Importeur 145 statt 100 Kartons, liegt er am Kostengleichstand, und der restliche Platz im Container kostet nichts. Wenn die höheren Lagerkosten tragbar sind, lohnt es sich, größere Bestellmengen zu prüfen.
Der CBM-Rechner liefert Volumen, Gewicht und die Zahl der Container. Frachtkosten, Kostengleichstand, LCL-Mindestabrechnung und CFS-Kosten berechnet er nicht, dafür brauchen Sie die Angebote Ihrer Spedition.
Typische Fehler beim FCL-LCL-Vergleich
Reine LCL-Seefracht mit FCL all-in vergleichen. Die LCL-Rate in Angeboten nennt häufig nur die Seefracht. CFS-Gebühren an beiden Enden, Dokumente und D/O kommen hinzu und können die Seefracht übersteigen. Fordern Sie beide Angebote all-in an.
Kosten am Zielort übersehen. CFS-Gebühren für die Dekonsolidierung, die D/O-Gebühr und Lagergeld nach Ablauf der freien Zeit stellt der Empfangsspediteur in Rechnung. Im Angebot aus dem Abgangsland fehlen diese Posten oft. Lassen Sie sich vor der Buchung eine schriftliche Aufstellung aller Kosten bis zur Zustellung geben. Vorsicht auch bei auffällig günstigen CIF-Angeboten: Der Verkäufer trägt dann zwar die Seefracht, ein Teil der Kosten kann aber über die LCL-Gebühren am Zielort beim Käufer landen. Wie die Klauseln die Kosten aufteilen, erklärt die Übersicht zu den Incoterms®.
Schwere Ware wie leichte rechnen. Liegt die Dichte über 1.000 kg/m³, wird LCL nach Gewicht abgerechnet. Die Kosten pro Kubikmeter steigen, und der Kostengleichstand sinkt. Bei 2 t/m³ halbiert er sich mit den Beispielraten von 13,85 auf rund 6,9 cbm (13,85 ÷ 2). Bei so dichter Ware werden außerdem die Nutzlast des Containers und das zulässige Gesamtgewicht auf der Straße zum Thema, siehe Containergewicht und VGM.
Die Entladung am Zielort nicht einplanen. Ein FCL-Container kommt als Ganzes an die Rampe. Für das Entladen ist nur eine begrenzte Wartezeit des Lkw frei; dauert es länger, fällt Standgeld für Wartezeiten des Lkw an, meist pro Stunde berechnet. Davon zu unterscheiden ist die Detention: Sie fällt pro Tag an, wenn der leere Container nicht innerhalb der freien Zeit zurückgegeben wird. Fehlen Rampe, Gabelstapler oder Fachpersonal zum Entladen, kann die LCL-Zustellung als Stückgut die bessere Wahl sein.
Eine Faustregel für eine feste Grenze halten. Die 13–15 cbm sind ein Erfahrungswert und verschieben sich mit der Marktlage. Maßgeblich sind die aktuellen Angebote für Ihre Relation.
Welche Variante bei welchem Volumen
Als Orientierung, jeweils Erfahrungswerte und keine festen Grenzen:
- Unter ca. 8 cbm: LCL ist fast immer günstiger.
- 8–13 cbm: Beide Angebote einholen und vergleichen. Eilige oder empfindliche Ware spricht für FCL, günstige und robuste Ware für LCL. Mit den Beispielraten kosten 8 cbm per LCL 8 × 130 = 1.040 USD und damit weniger als der Container für 1.800 USD. Ab dieser Menge lohnt es sich trotzdem, ein FCL-Angebot parallel einzuholen.
- Ab 13–15 cbm: Ein 20-Fuß-Container ist naheliegend. Prüfen Sie die Rechnung trotzdem mit den aktuellen Angeboten.
- Ab ca. 26 cbm: Einen 40-Fuß-Container prüfen, ab etwa 56 cbm auch den High Cube (40'HC). Wie viel in welchen Container passt, zeigt der Artikel cbm pro Container.
Lohnend ist auch der Blick auf das ganze Jahr. Angenommen, ein Importeur verschifft 30 cbm pro Jahr, gerechnet mit den Beispielraten:
- 6 × 5 cbm per LCL: 6 × 5 × 130 USD = 3.900 USD
- 3 × 10 cbm per FCL: 3 × 1.800 USD = 5.400 USD
- 2 × 15 cbm per FCL: 2 × 1.800 USD = 3.600 USD
FCL spart hier nur, wenn die Sendungen so gebündelt werden, dass jede über dem Kostengleichstand liegt. Drei schwach ausgelastete Container kosten mehr als sechs LCL-Sendungen.
Zwei weitere Punkte gehören zur Entscheidung. Bei dichter Ware sinkt die Grenze, wie oben gezeigt, deutlich. Und wer bei mehreren Lieferanten in derselben Region einkauft, kann mit Buyer's Consolidation (Sammelverladung mehrerer Lieferanten für einen Käufer) arbeiten: Die Ware wird in einer CFS im Abgangsland gesammelt und in einen eigenen Vollcontainer geladen. So fallen CFS-Kosten nur einmal an, und am Ziel kommt ein einziger versiegelter Container an.
Ist die Sendung klein und zugleich eilig, stellt sich die Frage nach FCL oder LCL gar nicht mehr, sondern die nach Seefracht oder Luftfracht. Dazu mehr im Vergleich Seefracht vs. Luftfracht.
Was ist der Unterschied zwischen FCL und LCL?
Bei FCL (Full Container Load, Vollcontainer) buchen Sie einen ganzen Container für sich allein und zahlen einen Pauschalpreis pro Container, unabhängig davon, wie voll er ist. Bei LCL (Less than Container Load, Sammelcontainer) teilt sich Ihre Sendung den Container mit Waren anderer Absender. Abgerechnet wird dann nach Kubikmetern oder Gewicht (W/M), dazu kommen Kosten für die Konsolidierung im Abgangshafen und die Dekonsolidierung im Zielhafen.
Ab welchem Volumen lohnt sich FCL?
Den Kostengleichstand berechnen Sie so: All-in-Preis für einen 20-Fuß-Container geteilt durch die LCL-Kosten je Kubikmeter inklusive aller Nebenkosten. Mit den Beispielraten von 1.800 USD pro Container und 130 USD/cbm ergibt das 1.800 / 130 = 13,85, also rund 13,8 cbm. Als Erfahrungswert gelten häufig 13–15 cbm, je nach Relation, Marktlage und Dichte der Ware kann die Grenze aber deutlich darunter oder darüber liegen. Ab etwa 8 cbm lohnt es sich, parallel ein FCL-Angebot einzuholen und beide Angebote All-in gegen All-in zu vergleichen.
Ist LCL langsamer als FCL?
Ja, in der Regel. Eine LCL-Sendung wartet im Abgangshafen, bis der Sammelcontainer beladen ist, und im Zielhafen, bis er in der CFS entladen und die Ware sortiert ist. Beides verlängert die Door-to-Door-Laufzeit. Wie viele Tage dazukommen, hängt von Relation und Lager ab; belastbare Durchschnittswerte gibt es nicht.
Ist das Schadensrisiko bei LCL höher?
Das Risiko steigt, weil die Ware häufiger bewegt wird: Sie wird in zwei Container Freight Stations ein- und ausgeladen und reist neben Gütern anderer Absender, die auslaufen, drücken oder begast sein können. Belastbare Schadensstatistiken gibt es dazu nicht. Bei empfindlicher oder hochwertiger Ware ist ein Vollcontainer auch unterhalb des Kostengleichstands eine Überlegung wert, außerdem sind gute Verpackung und eine Transportversicherung sinnvoll.
Wie wird LCL abgerechnet?
LCL wird nach dem W/M-Prinzip abgerechnet: Maßgeblich ist der höhere Wert aus Volumen in Kubikmetern und Gewicht in Tonnen, wobei 1 cbm 1.000 kg entspricht. Das Ergebnis heißt Frachttonne. Eine Kiste mit 1,0 cbm und 1.800 kg zählt also als 1,8 Frachttonnen. Üblich ist zudem eine Mindestabrechnung von 1 cbm; je nach Spedition und Region kann das Minimum auch höher liegen, etwa bei 3 cbm.
Was sind CFS-Kosten bei LCL?
Eine CFS (Container Freight Station) ist ein Lager im Hafen oder im Binnenland, in dem Sammelcontainer be- und entladen werden. Für die Konsolidierung im Abgangshafen und die Dekonsolidierung im Zielhafen fallen jeweils Kosten pro Kubikmeter an, die getrennt von der Seefracht berechnet werden. Deshalb kann eine Seefrachtrate von beispielsweise 40 USD/cbm all-in bei 120–180 USD/cbm landen (Beispielwerte). Vergleichen Sie LCL- und FCL-Angebote deshalb nur inklusive der Kosten an beiden Hafenenden.
Welche Kosten fallen bei LCL am Zielort an?
Am Zielort stellt der Empfangsspediteur typischerweise CFS-Gebühren für die Dekonsolidierung, eine Gebühr für die Delivery Order (D/O) und Lagergeld nach Ablauf der freien Zeit in Rechnung. Diese Posten fehlen oft im Angebot aus dem Abgangsland. Lassen Sie sich deshalb vor der Buchung eine schriftliche All-in-Aufstellung bis zur Zustellung geben. Besonders günstige CIF-Angebote des Verkäufers können dazu führen, dass diese Zielkosten beim Käufer landen.
Kann man 2 Kubikmeter per FCL verschicken?
Ja, FCL ist nicht an ein Mindestvolumen gebunden. Sie zahlen dann aber den vollen Containerpreis und nutzen bei 2 cbm nur rund 6,0 % des Nennvolumens eines 20-Fuß-Standardcontainers (2 / 33,2 m³). Unterhalb von etwa 8 cbm ist LCL fast immer günstiger.