Containergewicht, Straßenlimits und VGM (bestätigte Bruttomasse)

Für einen Container gelten nicht eine, sondern drei Gewichtsobergrenzen: die Nutzlast des Containers selbst, das zulässige Gesamtgewicht des Lkw auf der Straße und die bestätigte Bruttomasse (Verified Gross Mass, VGM), die vor der Verladung gemeldet werden muss. Dazu kommt die Lastverteilung im Container – keine Obergrenze, aber eine eigene Einschränkung. Wer Containergewicht plant, sollte bei der Straße anfangen: Das niedrigste Straßenlimit auf der Strecke greift häufig früher als die Nutzlast.

Dieser Leitfaden ist keine Rechtsberatung. Straßenlimits und VGM-Toleranzen sind national geregelt; die Beispiele unten beziehen sich jeweils auf ein bestimmtes Land.

Tara, Nutzlast, Gesamtgewicht: die Begriffe#

Vier Gewichte muss man auseinanderhalten:

• Tara (Eigengewicht): das Gewicht des leeren Containers, angegeben auf der Tür.
• Nutzlast: das höchste Ladungsgewicht, das der Container baulich tragen darf.
• Zulässiges Gesamtgewicht: Tara plus Nutzlast. Dieser Wert steht auf dem CSC-Schild (Sicherheits-Zulassungsschild nach der Convention for Safe Containers).
• Nettogewicht: nur die Ware.

Die VGM ist davon zu unterscheiden. Sie umfasst Ladung, Verpackung, Paletten, Stausäcke und Kanthölzer, Ladungssicherungsmaterial und die Tara des Containers – also alles, was tatsächlich auf die Waage kommt.

Die Werte sind Beispielangaben der Reederei Hapag-Lloyd. Maßgeblich sind immer das CSC-Schild und die Türbeschriftung des einzelnen Containers. Der Container-Laderechner arbeitet mit leicht abweichenden Standardwerten (Differenz höchstens 70 kg): 20DC Tara 2.280 kg und Nutzlast 28.200 kg, 40DC 3.700 kg und 28.800 kg, 40HC 3.880 kg und 28.620 kg. Innenmaße und weitere Typen finden Sie im Leitfaden zu Containermaßen.

ISO 668 setzt seit der Änderung von 2016 für Container (außer 10 Fuß) eine Obergrenze von 36.000 kg Gesamtgewicht, vorher waren es 30.480 kg. Das ist eine Norm-Obergrenze. Für welches Gesamtgewicht ein bestimmter Container tatsächlich zugelassen ist – 30.480 kg, 32.500 kg oder einen anderen Wert –, steht auf seinem CSC-Schild.

Doppeltes Volumen, fast gleiche Nutzlast

Ein 40-Fuß-Container fasst etwa doppelt so viel wie ein 20-Fuß-Container, trägt aber kaum mehr Gewicht. Die Nutzlast bestimmen Eckbeschläge und Rahmen, nicht das Volumen. Wie groß der Unterschied ist, hängt von der Zulassung ab:

• Bei Hapag-Lloyd trägt der 40DC (32.500 kg Gesamtgewicht) 620 kg mehr als der 20DC (30.480 kg).
• Ist der 40DC nur für 30.480 kg zugelassen, wie bei ONE, trägt er 1.490 kg weniger als der 20DC von ONE.

Für dichte, schwere Ware sind zwei 20-Fuß-Container deshalb oft die bessere Wahl als ein 40-Fuß-Container.

Auch Container desselben Typs sind nicht gleich schwer. Die Tara schwankt von Einheit zu Einheit und ändert sich nach Reparaturen oder einem neuen Boden. Für die VGM gilt deshalb der Wert auf der Tür des Containers, der tatsächlich beladen wird.

Straße: Das Lkw-Limit greift vor der Nutzlast#

Zwischen Werk und Hafen fährt der Container auf einem Chassis hinter einer Zugmaschine. Das zulässige Gesamtgewicht dieses Fahrzeugs umfasst alles: Zugmaschine, Chassis, Container-Tara und Ladung. Für die Ware bleibt deshalb deutlich weniger übrig als die Nutzlast des Containers.

USA (Interstate Highways): 80.000 lb zulässiges Gesamtgewicht für das Fahrzeug, das sind rund 36.287 kg. Dazu kommen Achslasten von 20.000 lb für eine Einzelachse und 34.000 lb für eine Tandemachse sowie die Bridge Formula, die das Gewicht in Abhängigkeit vom Achsabstand begrenzt.

EU (grenzüberschreitender Verkehr, Richtlinie 96/53/EG): 40 t für Fahrzeugkombinationen mit fünf oder sechs Achsen. Im kombinierten Verkehr mit 40-Fuß-Container sind mit dreiachsiger Zugmaschine und zwei- oder dreiachsigem Sattelauflieger 44 t erlaubt.

Zieht man das Eigengewicht von Fahrzeug und Container ab, ergeben sich in der Praxis etwa folgende Ladungsgewichte. Das sind Schätzwerte ohne amtliche Quelle – je nach Fahrzeug weichen sie ab:

• USA, 40-Fuß-Container: etwa 19–20 t
• USA, 20-Fuß-Container: etwa 17–19 t
• Europa: etwa 25–29 t

Mehr Gewicht ist mit einem Dreiachs-Chassis (Tri-Axle) oder einer Sondergenehmigung für höhere Gewichte (Overweight Permit) möglich; für unteilbare Ladung gibt es in den USA eigene Sondergenehmigungen. Das alles verursacht Zusatzkosten.

Wichtig: Es zählen beide Enden der Reise. Eine Ladung, die im Zielland legal auf der Straße fährt, kann im Versandland schon zwischen Werk und Abgangshafen überladen sein – und umgekehrt.

Für die Planung heißt das: Die Obergrenze für die Beladung ist das niedrigste Straßenlimit auf der gesamten Strecke, nicht die Nutzlast des Containers. Gewicht und Volumen sollten deshalb immer zusammen geprüft werden: Je nach Ware ist zuerst das Gewicht ausgeschöpft oder zuerst der Platz. Der Container-Laderechner zeigt, ob die Beladung durch Gewicht oder durch Volumen begrenzt ist. Für die Volumenseite hilft der Leitfaden CBM pro Container.

Rechenbeispiel: Das Straßenlimit greift vor der Nutzlast

Nehmen wir an, ein Versender will Kartons mit dichter Ware in einem 40DC verschiffen:

• Karton: 60 × 40 × 40 cm, 65 kg
• Anzahl: 600 Kartons
• Container: 40DC

Geben Sie diese Werte in den Rechner ein (Beispiel direkt öffnen). Er ermittelt, wie viele Kartons in den Container passen, und zeigt an, ob die Menge durch Gewicht oder durch Volumen begrenzt ist.

Platz: Lässt man das Gewicht außer Acht, passen laut Rechner bis zu 550 Kartons hinein (78,1 % Volumenauslastung). Ein einfaches Raster ergibt 20 × 5 × 5 = 500 Kartons.

Nutzlast: Der Rechner rechnet für den 40DC mit 28.800 kg Nutzlast.

Maximale Anzahl = 28.800 kg / 65 kg = 443 Kartons (abgerundet)

Ladungsgewicht = 443 × 65 kg = 28.795 kg

Das Ergebnis lautet: begrenzt durch Gewicht. Die Volumenauslastung liegt bei 62,9 %, rund ein Drittel des Containers bleibt leer.

Straße in den USA: Setzt man ein praxisübliches Straßenlimit von 19,5 t an, ändert sich das Bild:

Maximale Anzahl = 19.500 kg / 65 kg = 300 Kartons

Die 443 Kartons aus der Nutzlastrechnung (28,8 t) lägen rund 9,3 t über diesem Limit. Straßenlimits kennt der Rechner nicht – sein Ergebnis bezieht sich auf die Nutzlast des Containers. Das Straßenlimit müssen Sie selbst anwenden.

Alternative: zwei 20DC. In einen 20DC passen laut Rechner höchstens 258 Kartons, hier begrenzt das Volumen. Das sind 16.770 kg (16,77 t) und damit noch weniger als die Untergrenze der praxisüblichen 17–19 t für 20-Fuß-Container auf US-Straßen. Zwei 20DC nehmen damit 516 Kartons auf, etwa das 1,7-Fache der 300 Kartons, die ein 40DC legal über die Straße bringt.

VGM: bestätigte Bruttomasse nach SOLAS#

Seit dem 1. Juli 2016 schreibt die geänderte Regel 2 in Kapitel VI des SOLAS-Übereinkommens vor, dass für jeden gepackten Container die bestätigte Bruttomasse (Verified Gross Mass, VGM) vorliegen muss, bevor er an Bord geht. Die Durchführungsleitlinien stehen im IMO-Rundschreiben MSC.1/Circ.1475. Welche Kosten rund um die VGM anfallen können, erklärt der Leitfaden zu Frachtzuschlägen.

Wer meldet?

Zuständig ist der Absender im Sinne von SOLAS, oft auch Befrachter genannt: wer im Bill of Lading oder Seefrachtbrief als Shipper eingetragen ist und/oder den Frachtvertrag mit der Reederei geschlossen hat. Auch wenn eine Spedition die Meldung technisch übermittelt, bleibt die Verantwortung für den Wert beim Absender.

Methode 1 (Wiegen) und Methode 2 (Berechnung)

Methode 1: Der fertig gepackte und verschlossene Container wird gewogen. Die Waage muss kalibriert und zertifiziert sein und die Genauigkeitsanforderungen des Landes erfüllen, in dem gewogen wird.

Methode 2: Alle Packstücke, Verpackungen, Paletten, Stausäcke, Kanthölzer und Sicherungsmittel werden gewogen und addiert, dazu kommt die Tara des Containers. Das Verfahren muss von der zuständigen Behörde des Landes, in dem der Container gepackt wird, zugelassen oder zertifiziert sein. In Deutschland lässt sich das über bestehende Qualitätszertifizierungen wie ISO 9001, ISO 28001 oder AEO abbilden oder über ein Zulassungsverfahren der BG Verkehr.

In der Praxis sieht Methode 2 so aus:

• Kartongewichte aus der Packliste summieren
• Stausäcke, Kanthölzer und Sicherungsmaterial hinzurechnen
• Tara von der Tür des beladenen Containers addieren
• Berechnung dokumentieren und aufbewahren

Für Ware, die sich nicht einzeln wiegen lässt – etwa Metallschrott oder loses Getreide –, bleibt nur Methode 1.

Hinweis zum Rechner: Der Container-Laderechner zeigt ein Bruttogewicht aus Ladung (im Palettierungsmodus einschließlich Paletten) und Container-Tara. Stausäcke, Kanthölzer und Sicherungsmittel sind darin nicht enthalten. Der Wert ist also eine Untergrenze und keine meldefähige VGM.

Wann muss die VGM vorliegen?

Die Meldung ist Voraussetzung für die Verladung – ein Recht auf Verladung begründet sie nicht, die letzte Entscheidung trifft der Kapitän. Container ohne VGM werden nicht verladen.

Eine gesetzliche Frist gibt es nicht – weder in SOLAS noch im deutschen Recht. Die VGM muss so früh vorliegen, dass die Reederei den Stauplan erstellen kann. Jede Reederei setzt dafür einen eigenen VGM-Cut-off, der in der Regel vor dem Cut-off für die Containeranlieferung liegt.

Welche Abweichung ist erlaubt?

SOLAS nennt keine Toleranz, die Staaten regeln das selbst. Zwei Beispiele:

• Großbritannien: Die Seeverkehrsbehörde MCA toleriert bei Kontrollen ±5 % bzw. ±500 kg – maßgeblich ist der höhere der beiden Werte. Diese Grenze dient der Behörde als Kontrollmaßstab; für die Richtigkeit der Angabe bleibt der Absender verantwortlich.
• Korea: zulässig sind ±5 %.

Einen allgemein gültigen Wert gibt es nicht. Maßgeblich ist die Regel des Landes, in dem der Container verladen oder kontrolliert wird.

Typische Fehler und ihre Folgen#

Ladungsgewicht als VGM melden. Wer nur das Warengewicht meldet, vergisst Tara und Stausäcke. Bei einem 40-Fuß-Container liegt die VGM dann um rund 4 t zu niedrig – allein die Tara eines 40DC beträgt 3.750 kg, dazu kommen einige hundert Kilogramm Sicherungsmaterial.

Mit einer Durchschnitts-Tara rechnen. Selbst wenn die Abweichung noch innerhalb der Toleranz liegt, verbraucht sie einen Teil des Spielraums, der dann für andere Ungenauigkeiten fehlt.

Nach der Container-Nutzlast statt nach dem Straßenlimit beladen. Bei einer Wiegekontrolle fällt die Überladung auf. Dann drohen ein Bußgeld und das Umladen eines Teils der Ware auf ein zweites Fahrzeug, das zusätzlich bezahlt werden muss. In den USA kann neben dem Bußgeld verlangt werden, die Ladung noch im Land umzuladen. Ob sich die Aufteilung auf zwei 20-Fuß-Container rechnet, hängt auch von der Frachtberechnung ab – mehr dazu im Vergleich FCL vs. LCL.

Eine falsch gemeldete VGM führt zu erneutem Wiegen und einer VGM-Korrektur, die Kosten verursacht. Kommt die Korrektur zu spät, wird der Container nicht verladen und auf das nächste Schiff umgebucht (Rollover). Bei wiederholten Verstößen drohen je nach Land Bußgelder und häufigere Kontrollen.

Lastverteilung im Container#

Auch wenn das Gesamtgewicht stimmt, kann die Verteilung Probleme machen.

Bodenbelastung: Die zulässige Bodenbelastung liegt beim 20-Fuß-Container bei höchstens 4,5 t pro laufendem Meter (t/lfm), beim 40-Fuß-Container bei 3 t/lfm. Zur Prüfung teilt man das Ladungsgewicht durch die Länge, auf der es aufliegt:

Bodenbelastung = Ladungsgewicht / Auflagelänge

Beispiel: 10 t / 4 m = 2,5 t/lfm

Eine Punktlast, etwa von einer schweren Maschine auf kleinen Füßen, sollte über Kanthölzer auf eine größere Fläche verteilt werden.

Schwerpunkt: Der Schwerpunkt der Ladung sollte in Längs- und Querrichtung in der Mitte des Containers liegen. Liegt das Gewicht zur Tür hin, kann eine Achse überladen sein, obwohl das Gesamtgewicht im Limit bleibt – ein Verstoß gegen die zulässige Achslast.

Höhe: Schwere Packstücke gehören nach unten, leichte werden darauf gestapelt. Wie sich Packstücke platzsparend anordnen lassen, zeigt der Leitfaden Containerraum optimal nutzen.

Für das Packen von Containern gibt es mit dem CTU-Code (IMO/ILO/UNECE-Verfahrensregeln für das Packen von Güterbeförderungseinheiten) ein gemeinsames Regelwerk. Nach Schäden ziehen Sachverständige und Versicherer ihn als Maßstab heran.