Zuschläge in der Seefracht: BAF, CAF, LSS, THC erklärt

Eine Seefracht-Rechnung besteht selten nur aus der Frachtrate. Zur Grundfracht für die Strecke von Hafen zu Hafen kommen Zuschläge in der Seefracht wie BAF, CAF oder LSS, dazu Terminalgebühren (THC), Dokumentenkosten und am Ende womöglich Demurrage. Jeder dieser Posten deckt einen bestimmten Kostenblock der Reederei, des Terminals oder der Behörden. Wer zahlt, hängt zunächst von der vereinbarten Regel der Incoterms® 2020 ab – elf Regeln, die Kosten und Risiko je Posten unterschiedlich verteilen. Das Incoterms®-Tool zeigt diese Aufteilung Schritt für Schritt. Wichtig: Die Incoterms® regeln das Verhältnis zwischen Verkäufer und Käufer. Wer eine Rechnung tatsächlich bekommt, kann davon abweichen – deshalb sollte man das schon beim Angebot klären.

Grundfracht (Ocean Rate, O/F)#

Die Grundfracht, im Angebot oft als Ocean Rate oder O/F geführt, ist der Preis für den Transport vom Abgangshafen zum Zielhafen. Bei FCL wird pro Container abgerechnet. Bei LCL rechnet man pro Frachttonne (W/M): Maßgeblich ist der höhere Wert aus Volumen in m³ und Gewicht in Tonnen, wobei 1 m³ wie 1.000 kg zählt. Alle Zuschläge in diesem Artikel kommen zur Grundfracht hinzu – sie sind nicht darin enthalten.

Die Grundfracht gehört zum Hauptlauf. Diesen trägt bei CFR, CIF, CPT, CIP, DAP, DPU und DDP der Verkäufer, bei EXW, FCA, FAS und FOB der Käufer. Im Tool lässt sich das etwa an CFR, CIF (Verkäufer zahlt die Fracht) und FOB (Käufer zahlt die Fracht) nachvollziehen.

BAF – Bunkerzuschlag (Bunker Adjustment Factor)#

Der Bunker Adjustment Factor (BAF), auch Bunkerzuschlag genannt, fängt Schwankungen des Bunkerölpreises auf. Statt ihren Tarif bei jeder Preisbewegung komplett neu aufzusetzen, passen die Reedereien diesen Zuschlag als eigenen Posten in festen Abständen an. Maersk definiert den BAF als Ausgleich für Kostenänderungen beim Treibstoff mit 0,5 % Schwefelanteil.

Wie oft angepasst wird, legt jede Reederei selbst fest. Hapag-Lloyd etwa berechnet seine Marine Fuel Recovery (MFR) quartalsweise, jeweils drei Monate gültig und auf Basis der Treibstoffpreise eines vorangegangenen Dreimonatszeitraums. Für das dritte Quartal 2024 lag der Preiszeitraum zwischen dem 16. Februar und dem 15. Mai 2024, gültig war der Wert vom 1. Juli bis zum 30. September 2024. Eingeflossen sind zwei Treibstoffe: LSFO 0,5 % mit 647 USD/t und LSFO 0,1 % mit 821 USD/t.

Der Name wechselt von Reederei zu Reederei, gemeint ist im Kern dasselbe: BAF, FAF (Fuel Adjustment Factor), BC (Bunker Charge), MFR bei Hapag-Lloyd oder BSC. Als Teil der Fracht trägt den BAF in der Regel dieselbe Partei, die auch die Grundfracht zahlt.

CAF – Währungszuschlag (Currency Adjustment Factor)#

Seefrachtraten werden überwiegend in US-Dollar notiert, die Kosten in den Anlaufhäfen fallen dagegen in lokaler Währung an. Der Currency Adjustment Factor (CAF), der Währungszuschlag, gleicht die dadurch entstehenden Einnahmeschwankungen der Reederei aus. Getragen wird er üblicherweise wie die Grundfracht und erscheint meist zusammen mit dem BAF als Teil des Frachtbetrags auf der Rechnung.

LSS – Low Sulphur Surcharge#

Der LSS (Low Sulphur Surcharge) deckt die Mehrkosten für schwefelarmen Treibstoff. Was genau darunter fällt, ist allerdings von Reederei zu Reederei verschieden:

• Manche Reedereien haben den LSS 2020 eingeführt, als die IMO den Schwefelgrenzwert außerhalb der Emission Control Areas (ECA) auf 0,50 % m/m gesenkt hat (vorher 3,50 %).
• Bei Maersk deckt der BAF bereits den 0,5-%-Treibstoff ab. Der LSS betrifft dort nur Sendungen, die eine ECA durchfahren, und nur den Aufpreis für Treibstoff mit 0,1 % Schwefel. Innerhalb einer ECA gilt der Grenzwert 0,10 % m/m – etwa in Ostsee, Nordsee und vor Nordamerika. Eine Ausnahme bildet der Maersk-Posten FFF, der beide Treibstoffanteile in einem Zuschlag zusammenfasst.
• Hapag-Lloyd trennt gar nicht zwischen BAF und LSS: Beide Treibstoffe gehen in den einen MFR-Posten ein.

Eine branchenweit einheitliche Abgrenzung zwischen BAF und LSS gibt es also nicht – maßgeblich ist die Definition der jeweiligen Reederei. Getragen wird der LSS in der Regel wie die Grundfracht.

EBS / PSS – Notfall-Bunkerzuschlag und Hochsaisonzuschlag#

Die Emergency Bunker Surcharge (EBS) kommt ins Spiel, wenn der Bunkerpreis so plötzlich steigt, dass der reguläre BAF das nicht auffangen kann. Sie wird zusätzlich zum BAF berechnet.

Die Peak Season Surcharge (PSS), der Hochsaisonzuschlag, hat mit Treibstoff nichts zu tun. Die Reederei erhebt ihn auf bestimmten Relationen in Zeiten besonders hohen Ladungsaufkommens – typischerweise vor dem chinesischen Neujahrsfest oder vor dem Weihnachtsgeschäft.

Wie kurzfristig solche Zuschläge kommen dürfen, ist nur für den US-Verkehr klar geregelt. Nach 46 CFR 520.8 treten Erhöhungen, die den Versender mehr kosten – auch neu eingeführte Zuschläge –, frühestens 30 Kalendertage nach Veröffentlichung im Tarif in Kraft. Senkungen gelten sofort. Ebenfalls sofort möglich sind Gebühren, die außerhalb der Kontrolle der Reederei liegen, etwa Terminalleistungen, die sie nur einzieht; aufschlagen darf sie darauf nichts. Auf anderen Relationen richtet sich die Vorlaufzeit nach der Praxis der Reederei. EBS und PSS trägt üblicherweise, wer die Grundfracht zahlt.

War Risk Surcharge (WRS)#

Läuft ein Schiff ein Hochrisikogebiet an oder durchquert es, verlangen die Versicherer eine zusätzliche Kriegsrisikoprämie. Diese holt sich die Reederei über die War Risk Surcharge (WRS) zurück. Als Hochrisikogebiete gelten etwa die Listed Areas des Joint War Committee (JWC) am Londoner Versicherungsmarkt.

Ähnlich aufgebaut ist die Emergency Risk Surcharge (ERS) von Maersk: Sie umfasst Treibstoff für Umwege und höhere Geschwindigkeit, Versicherung und zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen und gilt für Buchungen von, nach oder über die betroffene Region. Die WRS folgt in der Regel der Grundfracht und wird teils als Pauschale pro Container erhoben.

Congestion Surcharge – Zuschlag bei Hafenüberlastung#

Bleibt ein Hafen über längere Zeit überlastet, warten die Schiffe auf einen Liegeplatz – und jeder Tag kostet. Diese Mehrkosten deckt die Congestion Surcharge. Maersk führt sie getrennt für den Abgangshafen (CFO) und den Zielhafen (CFD) und berechnet sie für Buchungen, die einen überlasteten Hafen betreffen. Sie wird eingeführt, wenn sich die Lage zuspitzt, und entfällt wieder, sobald sie sich entspannt. Getragen wird sie meist wie die Grundfracht.

THC im Abgangshafen (OTHC)#

Die Terminal Handling Charge im Abgangshafen (OTHC) deckt den Umschlag des Containers im Terminal: vom Lagerplatz aufs Schiff, dazu die Abfertigung am Gate. Sie ist ein eigener Posten neben der Grundfracht. Maersk nennt sie Terminal Handling Service Origin (OHC), andernorts heißt sie auch CHC.

Nach der Logik des Incoterms®-Tools trägt die OTHC bei EXW und FAS der Käufer, bei allen übrigen Regeln – FCA, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAP, DPU und DDP – der Verkäufer.

Hinweis zu FCA: Das Tool geht davon aus, dass der Lieferort erst am oder nach dem Abgangsterminal liegt. Wird beim Verkäufer geliefert, kann die Verteilung anders aussehen. Das sollte man im Kaufvertrag und im Frachtvertrag prüfen.

THC im Zielhafen (DTHC)#

Die THC im Zielhafen (DTHC) deckt den Weg vom Schiff über den Lagerplatz bis zum Gate. Sie fällt an, bevor der Container abgeholt und übernommen wird. Bei Maersk heißt der Posten Terminal Handling Service Destination (DHC).

Laut Tool trägt die DTHC bei DAP, DPU und DDP der Verkäufer, bei den anderen acht Regeln der Käufer. Bei Importen unter CFR oder CIF lohnt sich ein zweiter Blick: Ob die DTHC schon in der Fracht steckt oder gesondert beim Käufer landet, hängt vom Kaufvertrag und vom Frachtvertrag ab.

Dokumentationsgebühr (Documentation Fee)#

Die Dokumentationsgebühr (Documentation Fee) deckt die Erstellung und Bearbeitung der Transportdokumente. Es gibt sie auf beiden Seiten: im Abgangshafen etwa für das Bill of Lading (bei Maersk ODF), im Zielhafen etwa für die Delivery Order (D/O), also die Freigabe des Containers (bei Maersk DDF). Die Gebühr am Abgangsort wird in der Praxis der Partei berechnet, die dort bucht – meist dem Absender.

Siegelgebühr (Seal Fee)#

Nach der Beladung wird die Containertür mit einer Plombe (Bolzenplombe) verschlossen. Daran lässt sich später erkennen, ob der Container unterwegs geöffnet wurde. Die Siegelgebühr erscheint entweder als kleiner eigener Posten oder steckt in der Servicegebühr am Abgangsort – bei Maersk ist die „First Seal“ im Export Service enthalten. Auch Betreiber einer CFS (Container Freight Station) stellen sie teils in Rechnung. Getragen wird sie meist von der Versandseite, also vom Absender.

Kaigeld (Wharfage)#

Kaigeld (Wharfage) wird auf die Ladung erhoben – für die Nutzung von Kai und Uferanlagen beim Laden und Löschen. Erhoben wird es von der Hafenbehörde; damit ist es etwas anderes als die THC der Reederei. Maersk führt für Ozeanien zusätzlich eine eigene Wharf Infrastructure Fee.

Abgerechnet wird Kaigeld häufig pro Tonne oder pro m³; als eigener Posten taucht es unter anderem in US-Tarifen auf. Zahlen muss in der Regel, wer die Kosten des jeweiligen Abschnitts trägt – im Abgangshafen also dieselbe Partei wie bei der OTHC, im Zielhafen dieselbe wie bei der DTHC.

Delivery Order Fee (D/O)#

Die Delivery Order (D/O) ist die Freigabe, mit der das Terminal den Container an den Fahrer herausgibt. Ohne sie bleibt der Container auch nach der Ankunft im Terminal stehen. Ausgestellt wird sie je nach Sendung vom Empfangsspediteur, vom NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier) oder von der Spedition. Für die Ausstellung wird eine Delivery Order Fee fällig, die in der Regel der Empfänger zahlt, also der Käufer.

Gebühr für die Zollabwicklung#

Für die Zollabwicklung berechnet die Zollagentur eine Gebühr: Sie erstellt die Zollanmeldung und reicht sie ein. Mit den Einfuhrabgaben an den Staat, also Zoll und Einfuhrumsatzsteuer, hat diese Gebühr nichts zu tun – beides wird getrennt abgerechnet.

Wer sich um welche Abfertigung kümmert, ist in den Incoterms® eindeutig verteilt. Die Ausfuhr übernimmt der Verkäufer, nur bei EXW der Käufer. Die Einfuhr samt Einfuhrabgaben übernimmt der Käufer, nur bei DDP der Verkäufer.

Demurrage (Liegegeld)#

Demurrage (Liegegeld) fällt an, wenn ein beladener Container nach Ablauf der freien Zeit noch im Terminal steht. Sie läuft, bis der Container abgeholt wird. Getragen wird sie in der Regel von der Partei, die den Container im jeweiligen Abschnitt übernehmen muss – meist vom Empfänger am Zielort.

Detention#

Detention betrifft die Zeit nach der Abholung: Der Container hat das Terminal verlassen, wird aber nicht innerhalb der freien Zeit leer zurückgegeben. Berechnet wird also die Nutzung des Equipments außerhalb des Terminals. Zahlen muss in der Regel, wer den Container nach der Abholung hat – meist der Empfänger.

In den USA regelt 46 CFR Part 541, welche Angaben eine D&D-Rechnung enthalten muss und welche Fristen gelten; als D&D zählen dort auch Tagessätze pro Container (Per Diem). Mehr zu Fristen, Rechenweg und Vermeidung im Leitfaden Demurrage vs. Detention.

VGM – bestätigte Bruttomasse#

Seit dem 1. Juli 2016 verlangt die geänderte Regel VI/2 des SOLAS-Übereinkommens, dass der Absender vor der Verladung die bestätigte Bruttomasse (Verified Gross Mass, VGM) des beladenen Containers meldet. Ohne VGM kann die Verladung verweigert werden – die Meldung ist Voraussetzung dafür, dass der Container aufs Schiff kommt.

Für die Ermittlung gibt es zwei Wege:

1. Der fertig beladene Container wird als Ganzes gewogen.
2. Ladung, Verpackung, Paletten, Stausäcke, Kanthölzer und Sicherungsmaterial werden einzeln gewogen und addiert; dazu kommt das Eigengewicht (Tara) des Containers. Dafür ist ein zertifiziertes Verfahren nötig, das die Behörde des Landes zugelassen hat, in dem der Container gepackt wird.

Die Kosten für Wiegen, Berechnen und Melden trägt der Absender. Details zu Methoden und Gewichtsgrenzen stehen im Leitfaden Containergewicht und VGM.

ISPS-Zuschlag (Hafensicherheitszuschlag)#

Der ISPS-Code (International Ship and Port Facility Security Code) steht in Kapitel XI-2 des SOLAS-Übereinkommens und gilt seit dem 1. Juli 2004. Er verpflichtet Häfen und Terminals zu Zugangskontrollen, Durchsuchungen und Überwachung. Die Kosten dafür werden über den ISPS-Zuschlag (Hafensicherheitszuschlag) weitergegeben.

Maersk führt dafür zwei getrennte Posten: Port Security Service Export für den Abgangshafen und Port Security Service Import für den Zielhafen. Die Exportposition trägt damit die Versandseite, die Importposition die Empfangsseite. Meist handelt es sich um einen kleinen Pauschalbetrag pro Container oder Sendung.

Übersicht: Wer trägt was nach Incoterms® 2020?#

Die folgende Tabelle zeigt, wie das Incoterms®-Tool die wichtigsten Kostenblöcke dieses Artikels verteilt.

Die Tabelle zeigt den Grundsatz. Wer tatsächlich eine Rechnung bekommt, hängt vom Kaufvertrag, vom Frachtvertrag und von der Praxis auf der Relation ab: Bei FCA kann der Lieferort die OTHC verschieben, bei CFR und CIF ist die DTHC nicht immer eindeutig geregelt. Auf manchen Relationen, etwa zwischen Korea und China, werden BAF und CAF auch bei C-Klauseln beim Empfänger im Zielland berechnet. Deshalb lohnt es sich, im Angebot zu klären, welche Posten am Zielort anfallen.

Wie die elf Regeln Kosten und Risiko für jeden Abschnitt verteilen, zeigt das Incoterms®-Tool.