Ein Seefracht-Angebot bleibt selten lange eine einzige Zeile. Aus einer Kopfrate pro Container wird schnell eine Spalte voller Zuschläge: Treibstoffzuschläge, Terminalgebühren, Dokumentationsgebühren, Sicherheitsabgaben. Jeder Einzelposten ist eine eigene Position auf dem Tarif der Reederei oder des Spediteurs. Manche folgen dem Preis für Bunkeröl, manche decken eine feste Kostenposition an einem Terminal, manche tauchen nur auf bestimmten Routen oder in bestimmten Monaten auf. Keiner davon ist optional, sobald er ausgelöst wird, und auf welcher Rechnung er landet, hängt vom Incoterms-Regel ab, unter der die Sendung gebucht wurde. Dieses Glossar definiert die 18 Zuschläge, die am häufigsten vorkommen, in klarer Sprache, mit einem kurzen Hinweis, wer sie in der Regel zahlt.
OF: Seefracht
Die Grundgebühr für den Transport eines Containers vom Verladehafen zum Bestimmungshafen, angegeben pro Container (FCL) oder pro Frachttonne (LCL) gemäß dem Tarif der Reederei oder des Spediteurs für diese Route. Alle übrigen Zuschläge auf dieser Seite kommen zu diesem Betrag hinzu, statt darin enthalten zu sein.
Wer zahlt: die Partei, die laut Incoterms-Regel der Sendung für die Hauptbeförderung verantwortlich ist: der Verkäufer bei CFR (Kosten und Fracht) und CIF (Kosten, Versicherung, Fracht), der Käufer bei FOB (Frei an Bord).
BAF: Bunkerzuschlag
Ein Zuschlag, den Reedereien zusätzlich zur Grundseefracht erheben, um Schwankungen beim Preis für Bunkeröl auszugleichen (dem Schweröl, das Containerschiffe antreibt). Reedereien veröffentlichen und aktualisieren ihn regelmäßig (meist monatlich oder vierteljährlich), sobald sich die Treibstoffkosten ändern, statt bei jeder Ölpreisbewegung den gesamten Frachttarif neu aufzustellen. Auch bekannt als Fuel Adjustment Factor (FAF): derselbe Zuschlag unter anderer Bezeichnung je Reederei.
Wer zahlt: dieselbe Partei, die laut Incoterms-Regel der Sendung die Seefracht zahlt.
CAF: Währungsausgleichsfaktor
Ein Zuschlag, der die Einnahmen der Reederei gegen Wechselkursschwankungen absichert. Fracht wird in der Regel in US-Dollar angegeben, doch Hafen- und Betriebskosten der Reederei fallen an jedem Anlaufhafen oft in Landeswährung an. CAF gleicht die Differenz aus, wenn sich diese Landeswährung gegenüber dem Dollar bewegt.
Wer zahlt: der Zahler der Seefracht, zusammen mit BAF als Teil der Gesamtfracht in Rechnung gestellt.
LSS: Schwefelzuschlag
Deckt die höheren Kosten für den schwefelarmen Treibstoff, den Reedereien seit der weltweiten IMO-2020-Schwefelobergrenze (0,50 % m/m, innerhalb ausgewiesener Emission Control Areas noch strenger) einsetzen müssen. Schwefelarmer Treibstoff ist in Raffination und Einkauf teurer als das Schweröl, mit dem Schiffe früher fuhren, und LSS gibt diese Differenz als eigene Position weiter, statt sie in BAF einzurechnen.
Wer zahlt: der Zahler der Seefracht.
EBS / PSS: Notfall-Bunkerzuschlag / Hochsaisonzuschlag
Zwei verwandte, anlassbezogene Zuschläge, die hier zusammengefasst sind, weil sie oft gemeinsam auftreten. EBS ist die Reaktion einer Reederei auf einen plötzlichen, ungeplanten Anstieg der Bunkerölpreise, den der laufende BAF-Tarif noch nicht eingeholt hat. PSS hat nichts mit Treibstoff zu tun: es handelt sich um einen Nachfragezuschlag, den Reedereien in Phasen mit hohem Versandaufkommen erheben (vor dem chinesischen Neujahrsfest, vor der Vorweihnachtssaison im Einzelhandel), wenn Schiffsraum knapp wird und Reedereien das Ungleichgewicht einpreisen.
Wer zahlt: der Zahler der Seefracht; beide werden in der Regel kurzfristig vor der Verschiffung angekündigt.
Kriegsrisikozuschlag
Wird erhoben, wenn die Route eines Schiffs einen Hafen anläuft oder Gewässer durchquert, die von Kriegsrisiko-Versicherern (etwa dem Lloyd's Joint War Committee) als Hochrisikogebiet eingestuft sind: aktive Konfliktzonen, Piraterie-Schwerpunkte oder ähnlich eingestufte Gebiete. Er deckt die zusätzliche Kriegsrisikoversicherungsprämie, die die Reederei für diese Fahrt zahlt.
Wer zahlt: der Zahler der Seefracht, wobei Reedereien ihn teils als pauschalen Zuschlag pro Container berechnen, unabhängig davon, welche Partei die Fracht trägt.
Hafenüberlastungszuschlag
Wird erhoben, wenn starke Schiffsstaus oder Verzögerungen bei der Liegeplatzzuweisung in einem Hafen Schiffe und Equipment der Reederei deutlich länger binden als geplant. Er gleicht der Reederei die verlorene Schiffs- und Containerumlaufzeit aus und taucht in der Regel mit dem jeweiligen Stauereignis auf und wieder ab, statt dauerhaft im Tarif zu bleiben.
Wer zahlt: der Zahler der Seefracht.
OTHC: Terminalumschlagsentgelt Ursprungshafen
Die Gebühr, die das Terminal am Verladehafen für den Umschlag des Containers innerhalb des Hafens berechnet: den Transport vom Lagerplatz zum Schiff, die Torabfertigung und weitere Terminalleistungen am Verladehafen. Sie wird vom Terminalbetreiber (über die Reederei oder den Spediteur) in Rechnung gestellt, getrennt von der eigentlichen Seefracht.
Wer zahlt: der Verkäufer bei jeder Incoterms-Regel außer EXW (Ab Werk) und FAS (Frei Längsseite Schiff). Dort trägt der Käufer die Verladung am Ursprungsterminal. Ansonsten gehört sie zur Verladung und Ausfuhrabfertigung der Ware, weshalb FOB und alle nachfolgenden Klauseln sie auf die Kostenseite des Verkäufers legen.
DTHC: Terminalumschlagsentgelt Bestimmungshafen
Die Gegengebühr am Bestimmungshafen: das Entgelt des dortigen Terminals für den Umschlag des Containers vom Schiff zum Lagerplatz und durch das Tor, bevor er per Lkw abgeholt werden kann.
Wer zahlt: der Käufer bei den meisten Klauseln, da der Terminalumschlag am Bestimmungsort erst nach dem Ende der Kostenverantwortung des Verkäufers anfällt, außer die Sendung ist unter DAP (Geliefert benannter Ort) oder DDP (Geliefert verzollt) gebucht, wo der Verkäufer die Kosten weiter stromabwärts trägt.
Dokumentationsgebühr
Deckt die Kosten der Reederei oder des Spediteurs für die Erstellung und Ausstellung der zentralen Sendungsdokumente: das Konnossement, den Eintrag im Ladungsmanifest sowie jede Telex-Freigabe oder vergleichbare Anweisung, die nötig ist, um die Sendung durch das System zu bewegen.
Wer zahlt: der Versender (die Partei, die die Fracht bucht), unabhängig von der Incoterms-Regel.
Containerplombengebühr
Die Kosten für die manipulationssichere Plombe, die nach dem Stauen an den Containertüren angebracht wird und jedem nachgelagerten Beteiligten bestätigt, dass die Box unterwegs nicht geöffnet wurde. Reedereien oder CFS-Betreiber stellen sie teils als eigene kleine Position in Rechnung, statt sie in die Ursprungsabfertigung einzurechnen.
Wer zahlt: der Versender, als Teil der Ursprungsabfertigung.
Wharfage / Terminalumschlag
Eine Gebühr (zu unterscheiden von den über die Reederei fakturierten OTHC/DTHC), die die Hafen- oder Hafenbehörde selbst für die Nutzung von Kai- und Dockinfrastruktur erhebt. Historisch pro Tonne oder pro cbm umgeschlagener Ladung berechnet, ist sie besonders auf US-Tarifen sichtbar, wo Hafenbehörden sie getrennt vom eigenen Umschlagsentgelt des Terminalbetreibers ausweisen.
Wer zahlt: der Ladungseigentümer, der an diesem Ende der Beförderung kostenverantwortlich ist.
DO-Gebühr: Delivery-Order-Gebühr
Die Gebühr, die der Bestimmungsagent, das NVOCC oder der Spediteur für die Ausstellung der Delivery Order berechnet: des Dokuments, das das Terminal zur Freigabe des Containers an den Frachtführer zur Abholung berechtigt. Ohne sie darf der Container das Terminal auch nach Ankunft nicht verlassen.
Wer zahlt: der Empfänger (Käufer), da sie mit der Abholung der Ware am Bestimmungsort verbunden ist.
Verzollungsgebühr
Die Gebühr des Zollagenten für die Vorbereitung und Einreichung der Zollanmeldung, die die Sendung durch die Einfuhr- (oder Ausfuhr-)Formalitäten führt, getrennt von etwaigen Zöllen oder Steuern, die an den Staat zu zahlen sind.
Wer zahlt: der zuständige Einführer auf der jeweiligen Seite, es sei denn, die Sendung ist unter DDP gebucht. Dann verzollt der Verkäufer die Einfuhr und zahlt sie im Namen des Käufers.
Demurrage
Wird von der Reederei oder dem Terminal erhoben, wenn ein voll beladener Container über die zugestandenen Freitage hinaus im Hafenterminal steht, bevor der Empfänger ihn abholt. Sie läuft, solange die Box auf dem Terminalgelände steht, und endet in dem Moment, in dem der Container abgeholt wird.
Wer zahlt: die Partei, die an diesem Ende für die Abholung verantwortlich ist, in der Regel der Empfänger am Bestimmungsort.
Detention
Wird von der Reederei erhoben, sobald der Container das Terminal verlassen hat, aber nicht innerhalb der Freitage (leer, im Depot) zurückgegeben wird. Während Demurrage die Zeit auf dem Terminal misst, misst Detention die Zeit, die das Equipment außerhalb davon verbringt, beim Entladen im Lager oder auf dem Hof des Empfängers.
Wer zahlt: die Partei, die den Container nach der Abholung hat, in der Regel der Empfänger.
VGM: Verifizierte Bruttomasse
Eine seit 2016 geltende SOLAS-Anforderung, wonach der Versender der Reederei vor der Verladung an Bord die verifizierte Bruttomasse eines gepackten Containers mitteilen muss: Container plus Ladung, Staumaterial und Verpackung. Sie wird entweder durch Wiegen des beladenen Containers als Ganzes ermittelt oder durch Berechnung aus Ladungsgewicht plus Taragewicht des Containers nach einem zertifizierten Verfahren. Reedereien und Terminals können die Verladung eines Containers ohne hinterlegte VGM verweigern.
Wer zahlt: der Versender trägt die Kosten für Wiegen bzw. Berechnung und Übermittlung der VGM; wie die Meldung selbst funktioniert, erklärt Containergewichtsgrenzen und VGM.
ISPS / Sicherheitszuschlag
Deckt die Kosten für die Einhaltung des International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code: die Zutrittskontrollen, Kontrollen und Überwachungsmaßnahmen, mit denen Häfen und Terminals Ladung und Schiffe sichern.
Wer zahlt: der Zahler der Seefracht, in Rechnung gestellt als kleine Pauschalgebühr pro Container oder Sendung.
Welche dieser Positionen auf der Rechnung des Verkäufers landen und welche auf der des Käufers, ist nicht fest vorgegeben. Das legt der Incoterm fest, unter dem die Sendung gebucht ist, Klausel für Klausel, Kostenposition für Kostenposition. Nutzen Sie die Incoterms® 2020-Tabelle, um für jede der elf Regeln genau zu sehen, wo die Kosten- und Risikoteilung verläuft.