디머리지 vs 디텐션 — 컨테이너 하나, 시계 두 개

디머리지(demurrage)와 디텐션(detention)은 수입 화주가 가장 자주 혼동하는 두 요금이고, 이 혼동은 비쌉니다 — 둘 다 컨테이너당·일당으로, 구간별 인상 요율로 쌓이기 때문입니다. 구분 자체는 사실 단순합니다. 같은 컨테이너를 두 개의 시계로 재는 것으로, 하나는 컨테이너가 터미널 안에 있는 동안, 다른 하나는 밖에 있는 동안 돕니다. 이 가이드는 각 요금을 정확히 정의하고, 컨테이너 하나가 두 시계를 통과하는 과정을 따라가며, 미국 FMC 청구 규칙이 바꾼 내용을 요약하고, 두 요금을 0으로 유지하는 방법을 정리합니다.

한 줄 요약: 차이

표에서 두 가지가 바로 따라 나옵니다. 첫째, 두 요금은 양자택일이 아닙니다. 픽업이 늦고 반납도 늦으면 한 컨테이너가 같은 수입 건에서 디머리지를 물고 이어서 디텐션까지 물 수 있습니다. 둘째, 무료기간은 별도 시계 위의 별도 허용치입니다 — 디머리지 무료일을 하나도 안 썼다고 디텐션 허용일이 늘어나지 않습니다. 계약이 명시적으로 합산 무료기간(combined free time)으로 묶은 경우만 예외입니다.

수출은 같은 논리의 거울상입니다. 최초 반입 가능일(earliest receiving date) 전에 반입했거나 컷오프 이후 방치된 컨테이너는 터미널 요금이 붙을 수 있고, 적입을 위해 데포에서 픽업한 공 컨테이너는 만재로 반입될 때까지 디텐션 시계가 돕니다.

컨테이너 하나, 시계 두 개: 계산 예시

컨테이너가 월요일에 양하되고, 선사 태리프가 디머리지 무료 5일·디텐션 무료 4일(단순화를 위해 역일 기준)을 주고, 요율이 구간별로 인상된다고 합시다.

디머리지 시계: 무료기간은 월–금요일. 다음 주 수요일에 반출하면 과금 5일입니다. 1–3일차 $150/일, 4일차부터 $300/일인 태리프라면 3 × $150 + 2 × $300 = $1,050입니다.

디텐션 시계: 수요일 게이트 반출에서 시작해 무료 4일이니 일요일까지가 무료입니다. 공 컨테이너를 그다음 주 목요일에 반납하면 과금 4일 — 1–5일차 $100/일 요율로 $400이 추가되어 컨테이너 한 대에 총 $1,450입니다.

이런 구간별 일당 구조가 바로 디머리지·디텐션 계산기가 모델링하는 방식입니다. 무료일수와 계약 구간 요율을 입력하면 임의의 반출·반납 날짜에 대한 비용 노출액이 나옵니다 — 사후에 청구서를 검증할 때도, 트럭사의 주말 요금을 내는 것이 디머리지 2구간 하루보다 나은지 판단할 때도 유용합니다.

무료기간: 일반적 수준과 협상 가능 범위

무료기간은 태리프 조항이지 자연법칙이 아닙니다. 주요 항만의 표준(비계약) 허용치는 디머리지 3–7일, 디텐션 2–5일 부근에 몰려 있지만, 세부는 선사·항만·방향·기재 종류에 따라 다릅니다 — 리퍼와 특수 기재는 보통 더 짧습니다. 다음 세 가지는 추정하지 말고 본인 태리프에서 직접 확인할 가치가 있습니다.

역일 vs 영업일. 주말·공휴일을 무료기간에 포함해 세는 태리프도, 멈추는 태리프도, 터미널 비영업일만 멈추는 태리프도 있습니다. 같은 항로에서도 "5일" 허용치가 선사에 따라 반 주 가까이 차이날 수 있습니다.

시계 시작 시점. 대부분의 수입 디머리지 시계는 컨테이너 양하 시점에 시작합니다 — 본선 도착 시점도, 관세사가 D/O를 받은 시점도 아닙니다. 본선 작업이 며칠에 걸치면 먼저 양하된 컨테이너부터 무료기간을 먼저 소진합니다.

협상 가능한 것. 물량이 있는 화주는 서비스 계약에서 연장 무료기간을 협상합니다 — 10일, 14일, 때로는 합산 21일까지. 같은 폭의 운임 인하보다 가치 있는 경우가 많은데, 무료기간은 화주가 통제할 수 없는 지연에 대한 보험이기 때문입니다. 이 요금들이 청구서의 다른 항목들과 어떻게 놓이는지는 해상 부대비용 가이드에서 다룹니다.

FMC 청구 규칙 (미국 항로)

팬데믹기 항만 적체로 디머리지·디텐션이 분쟁 기계가 되자, 미국 연방해사위원회(FMC)는 D&D 청구에 관한 최종 규칙을 발표했고 2024년 5월 발효되었습니다. 미국 항로 화물에 대해 실무적으로 세 가지가 바뀌었습니다.

청구 대상. 청구서는 선사와 운송을 계약한 당사자(또는 수하인)에게만 발행할 수 있고, 찾기 쉬운 중간 주체 아무에게나 보낼 수 없으며, 두 당사자에게 동시에 청구할 수 없습니다. 해상운송을 계약하지 않은 트럭사에는 청구할 수 없습니다.

기한. 선사는 요금 발생이 끝난 날로부터 역일 30일 이내에 청구서를 발행해야 하고, 피청구자에게 감액·환불·면제를 요청할 수 있는 기간을 최소 역일 30일 보장해야 합니다.

청구서 기재사항. 규칙은 최소 기재 정보를 규정합니다 — 컨테이너 번호, 과금 일자, 무료기간 시작·종료일, 적용 요율 등. 필수 기재사항이 빠진 청구서는 규칙상 적법하게 발행된 청구서가 아니며, 이는 이의제기의 구체적이고 인용 가능한 근거가 됩니다. 게이트 반출·공 반납 기록(EIR)은 직접 보관하세요 — 분쟁은 타임스탬프로 이깁니다.

두 요금을 0으로 유지하기

효과 있는 전술은 결국 하나로 수렴합니다. 양하부터 공 반납까지의 시간을 압축하되, 압축을 본선 도착 전에 시작하는 것입니다.

도착 전: 통관을 사전 신고해 양하 전에 반출 가능 상태를 만들고, 본선 ETA가 아니라 예상 양하일 기준으로 트럭과 섀시를 예약하세요. 섀시 부족은 컨테이너가 반출 가능한데도 무료일을 태우는 고전적 경로입니다.

무료기간 중: 마지막 무료일이 아니라 기간 초반에 반출하세요 — 마지막 날의 게이트 혼잡이나 예약 불발 한 번이 곧바로 디머리지 1구간 과금으로 바뀝니다. 창고가 즉시 하역할 수 없다면 드롭앤훅(컨테이너를 섀시째 야드에 두는 방식)은 트럭사 섀시 임대료와 선사 디텐션을 맞바꾸는 거래입니다 — 감이 아니라 계산기로 숫자를 비교하세요.

하역 후: 공 컨테이너를 신속히 반납하되, 반납 장소를 먼저 확인하세요. 데포는 요일별로 받는 기종을 제한하며, 반납 거부는 헛걸음 비용에 디텐션 일수까지 얹습니다. 물량이 큰 항로에서는 화주 소유 컨테이너(SOC)가 디텐션 시계 자체를 제거합니다 — 만성 적체 항로에서 SOC가 등장하는 이유입니다. 애초에 화물을 어떤 형태로 보낼지가 다른 질문이라면 FCL vs LCL을 참고하세요.