해상운임 할증료(BAF·CAF·LSS·THC·ISPS) 뜻과 부담 주체

해상 견적서를 받으면 운임 한 줄 아래로 BAF, CAF, LSS, THC, ISPS 같은 약어가 여러 줄 붙습니다. 해상운임 할증료와 부대비용은 기본 해상운임(O/F)에 별도로 더해지는 항목이라 운임만 비교해서는 실제 총액을 알 수 없습니다. 이 글에서는 견적서와 인보이스에 자주 나오는 항목을 하나씩 풀어 무엇의 비용을 회수하는지, 누가 부담하는지를 정리합니다.

누가 내는지는 인코텀즈 2020의 11개 규칙 가운데 어느 규칙으로 계약했느냐가 기본 기준입니다. 다만 인코텀즈는 매도인·매수인 사이의 분담 원칙일 뿐, 선사·포워더가 실제로 어느 쪽에 청구하는지는 항로 관행과 운송계약에 따라 달라질 수 있습니다. 규칙별 부담 단계는 인코텀즈 도표에서 규칙을 골라 확인할 수 있습니다.

기본 해상운임(O/F)#

기본 해상운임(O/F, Ocean Freight)은 선적항에서 양하항까지 바다 구간을 운송하는 대가입니다. FCL(Full Container Load)은 컨테이너당, LCL(Less than Container Load)은 운임톤(R/T : Revenue Ton)당 요율을 적용하며, R/T는 1CBM을 1,000kg과 같은 1톤으로 보고 용적과 중량 중 큰 값을 적용합니다. 이 글에서 다루는 할증료는 모두 O/F에 포함되지 않고 따로 더해집니다.

O/F는 인코텀즈의 주 운송 비용이라 규칙에 따라 부담자가 정해집니다. CFR·CIF·CPT·CIP·DAP·DPU·DDP는 매도인이, EXW·FCA·FAS·FOB는 매수인이 부담합니다. 예를 들어 CFR과 CIF는 수출자가 운임을 내고, FOB는 수입자가 운임을 냅니다.

BAF(유류할증료)#

BAF는 Bunker Adjustment Factor의 약자로 유류할증료라고 합니다. 선박 연료인 벙커유 가격이 오르내린 만큼을 회수하는 할증료로, 선사가 기본 요율을 매번 새로 고치지 않고 이 항목만 주기적으로 조정합니다. Maersk는 BAF를 황 함량 0.5% 연료의 비용 변동을 반영하는 항목으로 정의합니다.

같은 성격의 할증료라도 선사마다 이름이 다릅니다. BAF 외에 FAF(Fuel Adjustment Factor), BC(Bunker Charge), BSC, Hapag-Lloyd의 MFR(Marine Fuel Recovery)이 모두 연료비 할증을 가리킵니다.

조정 주기도 선사별로 다릅니다. Hapag-Lloyd MFR은 분기마다 적용하며, 직전 3개월의 연료 가격을 기준으로 삼습니다. 2024년 3분기 MFR을 예로 들면 2024년 2월 16일~5월 15일 연료 가격을 기준으로 2024년 7월 1일~9월 30일에 적용했고, 산정에는 LSFO 0.5%(USD 647/t)와 LSFO 0.1%(USD 821/t) 두 연료 가격을 함께 썼습니다.

BAF는 운임을 구성하는 항목이라 보통 O/F를 내는 쪽이 함께 부담합니다. 다만 뒤에서 설명하는 것처럼 C 조건이라도 수입지에서 청구되는 경우가 있습니다.

CAF(통화할증료)#

CAF는 Currency Adjustment Factor의 약자로 통화할증료라고 합니다. 해상운임은 주로 USD로 매기지만 기항지에서 쓰는 비용은 현지 통화로 나가기 때문에, 환율이 움직이면 선사 수입이 달라집니다. CAF는 이 차이를 흡수하기 위한 할증료입니다.

부담자는 O/F와 같으며, 보통 BAF와 함께 운임 총액의 일부로 청구됩니다.

LSS(저유황 할증료)#

LSS는 Low Sulphur Surcharge의 약자로 저유황 할증료라고 합니다. 황 함량이 낮은 연료를 쓰면서 늘어난 비용을 회수하는 항목인데, 어디까지를 LSS로 받는지는 선사마다 다릅니다.

• IMO 2020 황 함량 상한(0.50% m/m) 시행에 맞춰 2020년에 새로 도입된 할증료로 설명하는 곳이 있습니다. 이 규제로 배출규제해역(ECA) 밖 선박 연료의 황 함량 상한이 3.50%에서 0.50%로 낮아졌고, ECA 안에서는 0.10%가 적용됩니다.
• Maersk는 0.5% 연료의 비용은 BAF에 반영하고, LSS는 ECA를 지나는 화물에 드는 0.1% 연료 추가 비용에만 붙입니다. 단, Maersk의 FFF 항목은 두 연료분을 하나로 합친 예외입니다.
• Hapag-Lloyd MFR은 BAF와 LSS를 나누지 않고 두 연료 가격을 한 항목의 산정 기준으로 씁니다.

따라서 "BAF와 LSS는 항상 별도 항목"이라고 볼 수 없고, 견적서에 LSS가 따로 붙었는지 BAF에 포함됐는지를 선사별로 확인해야 합니다. 부담자는 O/F와 같습니다.

EBS / PSS(긴급 유류할증료 / 성수기 할증료)#

EBS(Emergency Bunker Surcharge, 긴급 유류할증료)는 연료 가격이 급등해 정규 BAF로 흡수하지 못할 때 붙는 비상 할증료입니다. BAF를 대신하는 것이 아니라 BAF 위에 추가로 붙습니다.

PSS(Peak Season Surcharge, 성수기 할증료)는 연료와 관계없는 수요 할증료로, 특정 항로에 물동량이 몰리는 성수기에 적용합니다. 흔히 중국 춘절 전이나 연말 소매 성수기를 앞둔 시기가 꼽힙니다.

두 할증료가 얼마 전에 공지되는지는 항로마다 다릅니다. 미국 항로는 46 CFR 520.8에 따라 화주 비용을 늘리는 요율·할증료(신설 포함)가 요율(Tariff) 공표 후 30일이 지나야 발효되며, 비용이 줄어드는 변경은 공표 즉시 적용할 수 있습니다. 터미널 서비스처럼 선사가 통제할 수 없고 수금만 대행하는 요금은 공표 즉시 적용할 수 있지만 원가보다 높게 받을 수 없습니다. 그 밖의 항로는 선사 공지 관행을 따릅니다.

EBS·PSS 모두 부담자는 O/F와 같습니다.

전쟁위험할증료(WRS)#

전쟁위험할증료(WRS, War Risk Surcharge)는 선박이 고위험 해역에 기항하거나 그 해역을 지날 때 선사가 추가로 내는 전쟁 위험 보험료를 회수하는 할증료입니다. 고위험 해역의 기준으로는 런던 보험시장의 Joint War Committee(JWC)가 지정하는 Listed Areas 등이 쓰입니다.

위험 해역 할증에는 보험료만 들어가는 것이 아닙니다. Maersk가 위험 지역 화물에 붙이는 ERS를 예로 들면 우회·증속에 드는 연료비, 보험료, 추가 보안 조치 비용을 함께 회수하며, 해당 지역에서 출발하거나 도착하거나 경유하는 예약(Booking)에 적용합니다. 부담자는 O/F와 같고, 컨테이너당 정액으로 부과하는 사례가 있습니다.

항만 혼잡 할증료(PCS)#

항만 혼잡 할증료(PCS, Port Congestion Surcharge)는 혼잡한 항만에 계속 기항하면서 접안이 늦어져 생기는 추가 선박 비용을 회수하는 할증료입니다. 혼잡 항만으로 가는 예약 화물에 붙으며, Maersk는 선적지 혼잡 할증(CFO)과 양하지 혼잡 할증(CFD)을 별도 항목으로 둡니다. 혼잡 상황이 생기면 도입되고 해소되면 철회되는 한시 항목이며, 부담자는 O/F와 같습니다.

선적지 THC(OTHC)#

THC는 Terminal Handling Charge의 약자로 터미널 화물처리비라고 합니다. 선적지 THC(OTHC)는 선적항 터미널 안에서 컨테이너를 다루는 비용으로, 게이트 처리부터 야드에서 본선에 싣기까지의 작업이 들어갑니다. 기본 운임과는 별개 항목이며, Maersk는 Terminal Handling Service Origin(OHC)이라고 부르고 CHC라고 부르는 곳도 있습니다.

인코텀즈 기준 선적지 터미널 비용은 EXW와 FAS에서는 매수인이, FOB를 포함한 나머지 9개 규칙에서는 매도인이 부담합니다.

※ FCA를 매도인 부담으로 본 것은 인도 장소가 선적 터미널 이후라는 전제입니다. 매도인 구내에서 인도하는 FCA라면 부담이 달라질 수 있으므로 매매계약과 운송계약을 함께 확인해야 합니다.

양하지 THC(DTHC)#

양하지 THC(DTHC)는 양하항 터미널에서 컨테이너를 본선에서 내려 야드를 거쳐 게이트로 내보내기까지의 취급 비용입니다. 컨테이너를 반출해 인수하기 전에 발생하며, Maersk는 Terminal Handling Service Destination(DHC)이라고 부릅니다.

인코텀즈 기준으로 양하지 터미널 비용은 DAP·DPU·DDP에서만 매도인이 부담하고, 나머지 8개 규칙에서는 매수인이 부담합니다.

※ CFR·CIF로 수입하는 경우 THC를 매수인과 매도인 중 누가 낼지는 매매 조건과, 그 비용이 운송계약에 들어가 있는지에 따라 달라질 수 있습니다. 계약서에서 THC 부담을 명시해 두는 것이 안전합니다.

C 조건인데 수입지에서 BAF·CAF가 청구되는 경우#

인코텀즈로 보면 CFR·CIF 계약의 BAF·CAF는 운임을 내는 수출자 몫입니다. 하지만 한중항로 등 일부 항로에서는 C 조건이라도 BAF·CAF 같은 할증료를 수입지에서 청구하는 관행이 있어, 수입자가 도착 후 예상하지 못한 청구서를 받기도 합니다. 인코텀즈는 매매 당사자 사이의 비용 분담을 정할 뿐 선사·포워더의 청구 경로까지 정하지 않기 때문입니다.

수출자 쪽에서 지정한 수입지 포워더(Nominated forwarder, 통칭 '노미')가 수입자에게 핸들링 차지(Handling Charge) 등을 과하게 청구한 사례도 있습니다. 해상 견적은 보통 해상운임, 현지 부대비용, 국내 부대비용, 국내 내륙운송료로 나뉘므로, 계약 전에 도착지에서 부담할 항목과 금액을 견적 단계에서 미리 받아 두어야 합니다. B/L상 Freight Prepaid(운임 선불)인지 Freight Collect(운임 후불)인지와 함께, 할증료 중 어떤 항목이 수입지 청구인지도 확인해 두면 좋습니다.

서류 발급비(DOC Fee)#

서류 발급비(DOC Fee)는 운송 서류를 작성하고 처리하는 비용입니다. 선적지와 양하지에 각각 따로 있으며, Maersk를 예로 들면 선적지 항목(ODF)은 B/L 등 선적 서류, 양하지 항목(DDF)은 D/O(화물인도지시서) 등 도착 서류의 비용입니다.

선적지 서류 발급비는 보통 선적지에서 예약한 당사자, 즉 화주(수출자)에게 청구됩니다. 인코텀즈 규칙과 관계없이 늘 수출자 몫이라고 단정하기보다는, 선적지 서류는 선적지 측, 도착지 서류는 도착지 측에 청구되는 구조로 이해하는 편이 정확합니다.

Seal Fee(씰 비용)#

Seal Fee(씰 비용)는 적입(Stuffing)을 마친 컨테이너 도어에 채우는 볼트 Seal의 비용입니다. Seal은 운송 중에 컨테이너가 열렸는지를 확인하는 수단입니다. 소액 별도 항목으로 청구되기도 하고 선적지 서비스 요금에 포함되기도 하며, Maersk는 수출 서비스 요금(Export Service)에 첫 Seal(First Seal)을 포함합니다. CFS(Container Freight Station) 운영자가 청구하는 경우도 있습니다. 보통 선적지 측 화주가 부담합니다.

부두사용료(Wharfage)#

부두사용료(Wharfage)는 선박에 화물을 싣고 내릴 때 부두와 안벽 시설을 쓴 대가로 화물에 부과하는 요금입니다. 항만 당국이 부과하는 요금이라 선사가 받는 THC와는 별개 항목입니다. 오세아니아처럼 부두 인프라 요금(Wharf Infrastructure Fee)을 따로 두는 지역도 있습니다.

톤이나 m³당 매기는 경우가 있지만 과금 기준은 항만마다 달라 해당 항만 요율을 확인해야 합니다. 부담은 THC와 마찬가지로 해당 구간(선적지 또는 양하지) 비용을 부담하는 화주에게 돌아가는 것이 일반적입니다.

D/O 발급비#

D/O(화물인도지시서, Delivery Order)는 터미널이 컨테이너를 운송 기사에게 내주도록 허가하는 서류입니다. D/O가 나오지 않으면 화물이 도착해도 컨테이너를 반출할 수 없습니다. D/O 발급비는 이 서류를 발급하면서 현지 파트너, 선박을 운항하지 않는 운송인(NVOCC), 포워더가 청구하는 요금이며, 양하지에서 화물을 인수하는 수입자가 부담합니다.

통관 수수료#

통관 수수료는 관세사가 수출입 신고서를 작성하고 제출해 준 대가입니다. 정부에 내는 관세·세금과는 별개입니다.

통관 주체는 인코텀즈 규칙으로 정해집니다. 수출 통관은 EXW에서만 매수인이 하고 나머지 10개 규칙은 매도인이 합니다. 수입 통관과 관세는 DDP에서만 매도인이 부담하고 나머지 10개 규칙은 매수인이 부담합니다. 통관 수수료도 해당 통관을 맡는 쪽이 냅니다.

Demurrage#

Demurrage는 적입 컨테이너가 Free Time을 넘겨 터미널 안에 머물 때 붙는 요금이며, 컨테이너를 반출하면 끝납니다. 도착지에서는 해당 구간에서 화물을 인수할 책임이 있는 쪽, 보통 수입자가 부담합니다.

Detention#

Detention은 컨테이너를 반출한 뒤 Free Time 안에 공컨테이너를 반납하지 않았을 때 붙는 요금으로, 터미널 밖에서 장비를 쓴 기간을 기준으로 합니다. 반출 후 컨테이너를 가지고 있는 쪽, 보통 수입자가 부담합니다.

미국에서는 46 CFR Part 541이 Demurrage·Detention 청구서에 반드시 적어야 할 항목과 청구 기한을 정하고 있으며, 여기서 말하는 Demurrage·Detention에는 per diem(장비 일일 사용료)도 포함됩니다. 두 요금의 계산 방식과 줄이는 방법은 Demurrage와 Detention 차이에서 자세히 다룹니다.

VGM(컨테이너 총중량)#

VGM은 Verified Gross Mass의 약자로, 화물을 적입한 상태에서 검증을 거친 컨테이너 총중량을 말합니다. 해상인명안전협약(SOLAS) VI/2 개정에 따라 2016년 7월 1일부터 컨테이너 총중량 검증제도가 시행됐으며, 화주는 선적 전에 VGM을 제출해야 합니다. VGM을 제출하지 않은 컨테이너는 선적이 거부될 수 있습니다.

VGM 산정 방법은 두 가지입니다.

1. 적입을 마친 컨테이너 전체를 계량합니다.
2. 화물, 포장, 파렛트, 빈 공간을 채우는 고정재(dunnage), 고박재의 무게를 모두 합하고 컨테이너 자체 무게(Tare)를 더합니다. 이 방법은 적입국 당국이 승인한 인증 방법이어야 합니다.

계량·산정·제출에 드는 비용은 화주가 부담합니다. 신고 절차와 중량 한도는 컨테이너 중량 한도와 VGM에서 확인할 수 있습니다.

ISPS(항만보안료)#

ISPS Code는 International Ship and Port Facility Security Code의 약자로, 선박과 항만시설의 보안 기준을 정한 국제 규칙입니다. SOLAS XI-2장에 따라 2004년 7월 1일 발효됐습니다.

항만보안료(ISPS Surcharge)는 ISPS Code를 지키는 데 드는 출입 통제·검색·감시 비용을 회수하는 요금입니다. Maersk는 선적지 항목(Port Security Service Export)과 양하지 항목(Port Security Service Import)을 따로 두므로, 선적지 보안료는 수출 측, 양하지 보안료는 수입 측에 청구됩니다. 운임을 내는 쪽이 한꺼번에 내는 구조가 아니라는 점에 주의해야 합니다. 금액은 보통 컨테이너당 또는 건당 소액 정액입니다.

인코텀즈 규칙별 부담 정리#

인코텀즈 규칙별로 주요 단계의 비용을 누가 부담하는지 정리하면 다음과 같습니다. 주 운송 열에는 O/F와 BAF·CAF·LSS·EBS·PSS가 함께 들어갑니다.

※ 이 표는 인코텀즈상의 원칙입니다. FCA의 인도 장소, CFR·CIF 수입 시 THC 배분, C 조건의 수입지 할증료 청구처럼 실제 청구 경로는 매매계약과 운송계약, 항로 관행에 따라 달라질 수 있습니다. 서류 발급비, Seal Fee, D/O 발급비, Demurrage·Detention, 항만보안료처럼 표에 없는 항목은 앞에서 설명한 대로 청구되는 쪽(선적지 또는 도착지)을 기준으로 따로 확인해야 합니다.

견적을 받으면 항목마다 선적지 청구인지 도착지 청구인지를 먼저 나누고, 계약한 인코텀즈 규칙과 맞는지 대조해 보세요. 11개 규칙의 단계별 비용·위험 분담은 인코텀즈 도표에서 규칙을 바꿔 가며 확인할 수 있습니다.