항공 화물은 낱개로 싣지 않습니다. 광동체기의 벨리(하부 화물칸)나 화물기의 메인데크를 오가는 화물은 거의 전부 ULD(단위탑재용기) 위에 실립니다 — 화물 네트로 고정하는 알루미늄 파렛트이거나, 항공기 동체 형태에 맞춘 밀폐형 컨테이너입니다. 규격은 IATA ULD 규정으로 표준화되어 있어, 서울의 포워더와 프랑크푸르트의 지상 조업사가 "PMC"라고 말하면 정확히 같은 바닥 면적을 가리킵니다. 이 가이드는 실무에서 필요한 치수를 정리하고, 실수하기 쉬운 높이·컨투어 제한을 설명하며, BUP 요금이 ULD의 형태를 어떻게 비용으로 바꾸는지 다룹니다.
항공화물 파렛트
항공 파렛트는 테두리에 시트트랙(고정 레일)이 있는 평평한 알루미늄 판입니다. 화물을 그 위에 쌓고 랩으로 감싼 뒤 정격 네트로 고정합니다. 나무로 만든 창고용 파렛트와 달리, 이 파렛트 자체는 항공기 장비로서 항공사에 등록되며 비행이 끝나면 반납됩니다.
| 유형 | 바닥 치수(in) | 바닥 치수(cm) | 표준 최대 총중량 | 주요 용도 |
|---|---|---|---|---|
| PMC / P6P | 96 × 125 | 244 × 318 | ≈6,800 kg | 가장 널리 쓰이는 유형 — 광동체기 로어데크와 화물기 메인데크 |
| PAG / P1P | 88 × 125 | 224 × 318 | ≈6,000 kg | 이전 세대 표준, 여전히 많은 기종에서 사용 |
| PLA | 60.4 × 125 | 153 × 318 | ≈3,000 kg | 소량 혼재용 하프 파렛트 |
| PGA | 96 × 238.5 | 244 × 606 | ≈11,300 kg | 화물기 메인데크용 20피트 파렛트, 대형 화물 |
중량 한도는 명목상 최대치입니다 — 특정 항공편에서 허용되는 총중량은 기종과 ULD가 실리는 위치에 따라 달라지므로, 최종 기준은 이 표가 아니라 항공사의 부킹 컨펌으로 삼아야 합니다.
항공화물 컨테이너
컨테이너(항공사에서는 "캔"이라고 부릅니다)는 밀폐형 상자로, 대부분 한쪽 면이 비스듬하거나 잘려나가 있어 항공기 동체의 곡면 — 즉 컨투어 — 에 맞물립니다. 이 경사면 때문에 항공 컨테이너의 실제 사용 가능 용적은 직사각형 외형 치수가 암시하는 값보다 작습니다.
| 유형 | 바닥 치수(cm) | 높이(cm) | 용적 | 표준 최대 총중량 | 적용 기종 |
|---|---|---|---|---|---|
| AKE (LD3) | 156 × 153 | 163 | ≈4.3 m³ | ≈1,588 kg | 모든 광동체기 로어데크 — 기본 벨리 캔 |
| AKH (LD3-45) | 156 × 153 | 114 | ≈3.5 m³ | ≈1,134 kg | A320 계열 로어데크 |
| AAP (LD9) | 318 × 224 | 163 | ≈10.5 m³ | ≈4,600 kg | PAG와 동일한 바닥 규격의 컨테이너, 광동체기 로어데크 |
| AMA | 318 × 244 | 244 | ≈17 m³ | ≈6,800 kg | 화물기 메인데크용 컨테이너 |
높이 제한: 같은 파렛트, 세 가지 상한
위에서 본 바닥 치수는 고정값이지만, 빌드업 가능한 높이는 고정값이 아닙니다. ULD가 항공기의 어느 위치에 실리는지에 따라 달라집니다.
로어데크(벨리): PMC·PAG 기준 빌드업 높이는 약 160–163 cm(64 in)이며, 화물칸 곡면에 맞춰 상단 모서리를 깎아냅니다. 여객기의 일반 화물 대부분을 좌우하는 제한입니다.
메인데크, 화물기 일반 포지션: 약 244 cm(96 in)이며, 동체 벽에 붙는 포지션에는 컨투어 처리된 어깨 부분이 있습니다.
메인데크, 고높이 포지션(예: 747F 센터 포지션): 최대 약 300 cm(118 in)까지 — "747은 소형 트럭도 삼킨다"는 말의 실제 근거가 되는 수치입니다.
실무적으로는, 높이 170 cm인 화물은 아무리 가벼워도 여객기 벨리에 실을 수 없다는 뜻입니다. 화물 높이가 약 160–300 cm 사이라면, 라우팅을 결정하는 것은 운임이 아니라 투입 가능한 기종입니다 — 그러므로 무엇보다 먼저 포워더에게 높이를 알려야 합니다.
BUP: 포워더가 ULD를 빌드업할 때
항공사는 보통 터미널에서 직접 ULD를 빌드업합니다. BUP(벌크 유닛화 프로그램) 하에서는 항공사가 빈 ULD를 포워더에게 넘기고, 포워더가 자사 창고에서 빌드업한 뒤 비행 준비가 끝난 상태 — 실링·컨투어 확인·네팅까지 완료 — 로 다시 인도합니다. 화주 측이 빌드업한 유닛은 항공사의 빌드업 대기열을 건너뛰므로, 대개 컷오프가 더 늦어지고 도착지에서 회수가 더 빨라지며 화물을 다루는 손길도 줄어듭니다.
이 구조를 움직이는 핵심은 피벗 중량(pivot weight)입니다. BUP 요금은 대개 ULD 단위로 짜입니다: 합의된 피벗 중량(PMC라면 대개 4,000–5,000 kg 구간)까지는 정액 요금을 적용하고, 그 이상은 kg당 추가 요금을 부과합니다. 한편 포워더는 개별 고객에게 운임적용중량 기준으로 청구합니다. 잘 짜인 파렛트가 벌어들이는 금액과 그 파렛트에 들어간 비용의 차이가 곧 혼재 마진입니다 — 포워더가 빈틈없이, 허용 높이까지 꽉 채우고, 컨투어를 정확히 맞춘 파렛트를 만드는 데 신경 쓰는 이유입니다.
ULD 바닥 면적에 맞춰 화물 계획하기
1차적으로 적재 가능 여부를 확인할 때는 ULD를 단순한 상자로 취급합니다: PMC는 바닥 318 × 244 cm, 벨리 빌드업 높이 160 cm 기준으로 약 10.8 m³의 포용 공간이 나오며, 여기서 깎아낸 상단 모서리만큼 조금 줄어듭니다. 영리한 쌓기 방식보다 바닥면을 효율적으로 채우는 상자 선택이 더 중요합니다 — 318 cm 변은 53, 63.5, 79.5 cm 상자로 나누어떨어지며, 테두리를 따라 남는 빈 틈은 ULD당 요금제에서 그대로 손실 수익입니다. 빌드업하면서 계속 무게를 재야 합니다: 용적 상한과 피벗 중량에 동시에 도달하는 지점이 최적의 적재이며, CBM 계산기가 목표로 삼을 밀도를 알려줍니다.
ULD 유형 코드 읽는 법
ULD ID는 모두 같은 IATA 규칙을 따릅니다 — 알파벳 3자, 일련번호, 소유자 코드 순서이며, 예를 들면 PMC 45231 KE입니다. 첫 글자는 분류(P = 파렛트, A = 인증 컨테이너)를, 두 번째 글자는 바닥 규격(M = 96×125 in, A = 88×125 in, K = LD3 규격)을, 세 번째 글자는 컨투어 또는 호환 변형을 나타냅니다. 전체 해독표까지 볼 일은 드뭅니다 — PMC, PAG, PLA, AKE, AKH만 알아도 대다수 항공화물운송장에서 충분합니다.