20ft・40ft・40ft HCコンテナには何CBM積めるか

標準ドライコンテナが積める容積は、2つの数値に分かれます。内寸で決まる公称容積と、実際の貨物が達成する実務上のカートン積載量(CBM、いわゆる立米)です。以下の表にまとめます。

この2つの列の差こそが問題の本質です。公称の数値を基準に見積もりや発注のサイズを決めると、硬い形状の 貨物では占有できない容積まで見込んでしまい、その結果生じる不足分は海上輸送の計画において最もコストのかかる 典型的な誤りの一つとなります。

ISO 668による公称値の算出

公称容積は内寸の長さ・幅・高さの積です(詳細な仕様は コンテナ寸法ガイドを参照してください)。この内寸は ISO 668 コンテナ規格に準拠しているため、公称容積は船社が変わっても一定です。40DCの67.7 CBMをすべてカートンで使い切る ことはできません。カートンは剛体の直方体であり、その寸法がコンテナの各軸に対してぴったり割り切れない限り、 壁際・天井付近・ドア側に使用できない隙間が残ります。

実務積載量を左右する4つの変数

1. コンテナに対するカートンの寸法。これが最も支配的な変数です。 60 × 40 × 40 cmのカートンは、向きを最適化しても40DCへの積載率は約71%(48 CBM)にとどまります。一方、 わずかに寸法の異なるカートンであれば、単に敷き詰まりが良いというだけで同じコンテナで80%以上に達することも あります。この計算を数式だけで代替する方法はありません。 コンテナ積み付け計算ツールはブラウザ上で実際の配置を求め、 3Dで積載結果を表示します。

2. 回転(向き)の制約。「天地無用」の表示がある貨物は、高さの辺を奥行きとして寝かせることが できません。向きを固定すると、積載率が3〜10ポイント低下します。

3. パレタイズと平積みの比較。パレットはそれ自体が床面積と高さを占め、床を隙間なく敷き詰める ことはほとんどできません。パレタイズした荷物の容積利用率は50〜60%程度に落ち着き、平積みのカートンでは 70〜85%に達します。この差は40フィートで10 CBM以上にもなり、荷役の手間が増えても大容量・低価格の貨物が 平積みで運ばれることが多い理由を説明しています。 コンテナに何枚のパレットが積めるかを参照してください。

4. 重量の上限。40DCの最大積載重量は約28,800 kg、20DCは約28,200 kgです。タイル・金物・缶詰の ような高密度貨物は、容積の上限よりずっと先に重量の上限へ達します。20DCはスペースの3分の2が空いたままでも、 28.2トンで満載扱いになります。この点については コンテナの重量制限とVGMで詳しく解説しています。VGM (Verified Gross Mass、確定総重量)の申告自体が IMOが定めるSOLAS条約上の要件であり、 積載率にかかわらずすべての実入りコンテナに適用されます。

貨物の性質別に見る実務CBM

これらの数値は保証値ではなく、計画段階の目安です。ブッキングの前に、実際のカートンサイズで計算を行ってください。

実例: 深圳発1,200カートンのケース

深圳でシーズン在庫をまとめるFBAセラーを例に考えてみます。50 × 35 × 30 cm、1個7 kgのカートンが1,200個あり、 1カートンあたり0.0525 CBM、合計で63 CBM・8,400 kgになります。公称容積の列で見れば、 40DC(67.7 m³)には余裕があるように見えます。しかし実務積載量の列で見るとそうではありません。40DCで 天地無用のカートンを積むと実務上52〜55 CBM程度しか積めず、回転を自由にしても目安は58付近が上限です。 正しい機材は40HCで、その実務上の範囲60〜68 CBMなら63は収まります。ただし範囲の上限に近い荷量は、まさに 目安ではなく計算によるシミュレーションが必要になるケースです。

と3Dの配置を確認できます。または

すると、40HCにこのカートンが最大何個入るかを確認できます。

機材選択を誤った場合のコストは、そのまま跳ね返ってきます。もしこのセラーが公称値をもとに40DCをブッキングして いたら、出荷元の倉庫でおよそ5〜10 CBM分のカートンが積み切れずに残っていたはずです。その残余分は通常、 別建てのLCL貨物として動くことになります。レベニュートン(R/T)建てで請求され、独自の出荷地チャージや書類、 仕向地でのハンドリングが発生し、しばしば別の通関手続きのもとで別の船に積まれます。多くの航路では、この あふれ分の輸送だけで40HCの運賃上乗せ分の総額を上回るコストがかかります。つまり公称値と実務積載量のギャップ は机上の話ではなく、コンテナ1本ですっきり収まるケースと、コンテナに加えて割高な残余貨物が発生するケースを 分ける現実の差なのです。

容積を見誤る4つのパターン

• 顧客に公称容積で見積もる。買い手に「40フィートあたり67 CBM」と約束したトレーダーは、 物理的には積めないおよそ10 CBM分まで請け負ったことになります。その不足分はトレーダーの負担で別送するか、 契約上のトラブルに発展します。

• 高密度貨物の重量上限を見落とす。密度およそ2,000 kg/m³のセラミックタイルは、40DCの 最大積載重量28,800 kgをわずか14〜15 CBM程度で使い切ってしまいます。これは公称容積の5分の1程度です。 高密度貨物をCBM単位でブッキングすると容積を必要以上に確保してしまい、ターミナルや陸送区間で重量超過の ペナルティを招くこともあります。

• ドア開口寸法を見落とす。ドア開口部は内部の天井より低く、標準高さのコンテナで約228 cm、 40HCで257.7 cmです。239 cmの内部高さぎりぎりまで積み上げたパレットでも、ドアは通りません。パレットの 高さ計画は天井の寸法ではなく、ドア開口寸法を基準にする必要があります。

• カートンCBMの代わりにパレットCBMを使う。積み付け済みパレットの容積を合計したパッキング リストは、カートンとパレットの縁の間にある空気の分を二重に数えてしまいます。積み付け計画にはカートンCBMが 必要であり、パレットCBMはLCLの運賃計算と倉庫保管にのみ用いるべき数値です。

これらの多くは、より大きなコンテナを使うのではなく積み付け設計を見直すことで解決できます。 コンテナの積載スペースを最大化する方法では、追加の 運賃をかけずに実質的なCBMを取り戻すための、向き・カートンサイズ・平積みかパレットかの判断について解説して います。

特殊機材とわずかな容積ロス

• 45フィートハイキューブ。航路によっては、45HC(公称86.1 m³)が40HCでは収まりきらない 貨物に使われます。ただし、その空き状況や運賃は標準的な3サイズに比べてはるかに変動が大きくなります。

• 高さ超過・長さ超過の貨物。ドア開口寸法を通らない貨物は、オープントップやフラットラック の機材で輸送します。この場合、CBMの容積はもはや制約条件ではなくなり、ラッシング(固縛)・限界寸法・ クレーンでの荷役可否が決め手になります。

• ダンネージも容積を消費する。エアバッグ・コーナーガード・乾燥剤は、積み付けの中でわずか ながら確実にスペースを占めます。目安として1〜2%程度ですが、計算上の荷量が実務範囲の上限ぎりぎりに収まる 場合には、この差が決定的になります。

ワンサイズ上を検討すべき目安

• 実貨物が約26 CBMを超える場合：20DCでは危険域です。40DCで見積もりを取りましょう。

• 約56 CBMを超える場合：40HCで見積もりを取りましょう。40DCに対する運賃の上乗せはわずか な一方、公称容積は約8.6 m³増えます。

• 約66 CBMを超える場合：コンテナ2本立て、またはカートン設計の見直しを検討します。

およそ13〜15 CBMを下回る場合、そもそもFCL(コンテナ1本貸切)が見合わないこともあります。損益分岐点の 計算は FCLとLCLの違いを参照してください。